Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 14 maj 1938 - Om trafikunderlaget för en framtida tunnelbana i Stockholm, av J. Körner och Torsten Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Tabell, G.
Millioner resor (dir. betalade)
år 1930 år 1937 år 1945 (beräknat)
Nordsydlig trafik
(Nuvarande linjer 3,
6, 9, 10, 51, 54, 55,
59, (61), 74) ..... 61,1 53,3 54,5
Västöstlig trafik
(Nuvarande linjer 2,
11, 52, 57, 66, 73) . 26,4 36,8 47,0
övrig trafik
(Nuvarande linjer 1,
4, 5, 7, 14, 76) 49,3 55,3 58.5
Summa 136,8 145,4 160,0
staden under mellantiden utan beror såsom tidigare
framhållits bl. a. även på trafikomläggningar vid
Västerbrons tillkomst.
Slutord.
Förestående artikel gör icke anspråk på att utgöra
ett i detalj genomarbetat underlag för en
bedömning-av den framtida persontrafikutvecklingen i staden,
men den avser att fästa uppmärksamheten på vissa
förhållanden och utvecklingstendenser, som i stora
drag ge anvisning om de sannolika framtida
förändringarna i trafikbilden vid en normalt fortgående
utveckling. Den avser vidare att sätta
trafikstatisti-kens siffror i samband med den fortgående
bebyggelse- och befolkningsutvecklingen i staden eller med
andra ord med den bakom statistiken liggande
verkligheten.
Vid en bedömning av det framtida trafikunderlaget
och dess inverkan på linjesträckningarna för ett
tunnelbanesystem i staden måste hänsyn tagas till de
skeende ocli förväntade förändringarna i hela stadens
tillväxt och i stadens inre struktur, även om dessa
måhända för närvarande kunna synas mindre
omfattande. Vidare måste storleksordningen av de tal man
rör sig med för Stockholms vidkommande vid
jämförelse med utländska förebilder hållas i minnet.
För innerstadstrafiken i en stad av Stockholms
utsträckning och storlek torde en tunnelbana på grund
av de förhållandevis små avstånden och den icke
särdeles intensiva bebyggelsen alltid komma att spela en
skäligen underordnad roll i jämförelse med det väl
förgrenade och för allmänheten bekvämt avpassade
ytnätet. Skall banan eller dess olika grenar i den
inre staden kunna konkurrera med yttrafikmedlen ocli
nämnvärt avlasta vissa gatustråk måste den förläggas
nära dessa stråk och med rakast möjliga lin j ef öring.
Avstånden mellan stationerna få vidare icke göras för
små. Stationerna böra därför göras så få som möjligt
och koncentreras till ur allmän trafiksynpunkt
verkligt betydelsefulla platser. Endast under sådana
förhållanden kan tunnelbanans överlägsenhet i
reshastig-het över yttrafikmedlen utnyttjas.
Stockholms tunnelbanesystem, vars förestående
utbyggnad närmast betingas av nödvändigheten att
förse nya, utanför den inre staden belägna
bostadsområden med så goda kommunikationer, att de överhuvud
taget bli begärliga för byggnadsproduktionen och
kunna draga till sig bosättningen, måste i första hand
utformas efter förortstrafikens krav. För att i
möjligaste mån även betjäna innerstadstrafiken bör
linjesträckningarna genom den inre staden anpassas efter
de stora persontrafikstråken, sådana de kunna
förväntas bli i den framtid banan skall avse att tjäna.
Det vill därvid synas som om det kraftigt växande
väst-östliga persontrafikstråket i staden hittills och
bl. a. i den inledningsvis omnämnda artikeln betydligt
underskattats.
Torsten R. Åström,
Min framställning i Teknisk tidskrift av den 5 febr.
utgjorde ett mycket starkt sammandrag av de
utredningar jag i olika repriser utfört för
Stadsplanenämndens räkning. Den mest omfattande av dessa
återfinnes i Stadskollegiets handlingar nr 45, 1937, och
omfattar ett 60-tal trycksidor.
Det är utan vidare klart, att i ett sammandrag av
denna karaktär en mängd detaljer måste utelämnas.
Av ing. Åströms artikel får läsaren lätt den
uppfattningen, att jag vid min behandling av
tunnelbanefrågan försummat ett flertal av de synpunkter, som han
i artikeln framfört. Detta är icke fallet, vilket var
och en kan förvissa sig om genom att studera
källskrifterna. Så som saken nu ligger till, blir det
emellertid nödvändigt lämna ett bemötande, som jag skall
söka göra så kort som möjligt.
Ing. Åström framhåller inledningsvis betydelsen av
omsorgsfulla prognoser för trafikutvecklingen. ’"Det
är icke efter dagens eller gårdagens bebyggelse och
trafikförhållanden som tunnelbanan skall projekteras"
etc. Visst äro vi ense om det, och det torde väl ej
vara ing. Åström obekant vilket omfattande arbete
som nedlagts på befolkningsprognoser som grundval
för trafikutvecklingen inom alla instanser, som haft
med detta ärende att skaffa, icke minst inom
fastighetskontoret, där ing. Åström tidigare haft sin
verksamhet. I min huvudutredning ägnas också ett
särskilt kapitel åt dessa frågor, varjämte de gå igen i
olika partier av utredningarna i övrigt.
Vad särskilt beträffar 1930 års stora trafikräkning
— ett företag som krävde många månaders
bearbetning och lär ha dragit en kostnad på bortåt 70 000
kr. — utgör den i själva verket det fullständigaste
material som står till buds för bedömning av
resebehovet mellan den inre stadens olika delar. De
förändringar, som senare ägt rum, framgå med
tillräcklig tydlighet av min undersökning av år 1936, och det
är jämförelsevis lätt att i mån av behov även
fortsättningsvis komplettera resultaten i och för
prognoser, vilket även blivit i efter min mening skälig
utsträckning gjort i samband med de fullständigare
beräkningar som i min redogörelse omnämnts.
Utvecklingen av ost-väst-trafiken, som synes ligga
ing. Åström varmt om hjärtat och varå han offrat
mycken statistik, har i min utredning framhållits, i
det att sträckbelastningsdiagrammet för 1936 visar
en total ökning över broarna till Kungsholmen med
ca 50 %. (Se bl. a. huvudutredningen sid. 10.) Den
nybebyggelse på Kungsholmen som svarar mot denna
ökning, är emellertid som bekant företrädesvis
lokaliserad till stadsdelens västliga partier, vilka komma
att väsentligen betjänas av den föreslagna
tunnelbanan. Häri inträder ingen förändring, även om
denna bebyggelse ytterligare ökar; gränsen för
densamma är bestämd av den för exploatering avsedda
tomtmarken och kan ganska väl förutberäknas. Den
14 maj 1938
251
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
