Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 14 maj 1938 - Om trafikunderlaget för en framtida tunnelbana i Stockholm, av J. Körner och Torsten Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
är ju f. ö. ej så långt borta och rör sig om 25 %,
räknat på stadsdelens befolkning i dess helhet. Skulle
jag hava underskattat denna ökning innebär det f. ö.
att trafiktillflödet till banan blir ännu något större
än vad beräkningarna ånge, vilket enbart är av
fördel. I själva verket fyller den föreslagna
tunnelbanesträckan i stort sett det behov, som en ost-västlinje
skulle tillgodose i fråga om Kungsholmens förbindelse
med Norrmalms centrum. Vad åter beträffar
Östermalm är det rätt så uppenbart, att denna stadsdel har
en sådan form och bebyggelse, att en ostlig
tunnelbana mot Ropsten kommer att upptaga endast en
ganska liten del av dess trafik. Den ökning efter
1930, som kan beräknas falla inom en ost-västlig
tunnelbanas influensområde är i huvudsak redan
förhanden genom den västliga Gärdesbebyggelsen, och vad
som framdeles kan komma till, har ej stor betydelse
i detta sammanhang. Något verkligt behov av en
dylik bana kommer ej att föreligga förrän Lidingön
nått en bebyggelse som medför vanskligheter att
framföra dess trafik på det nu praktiserade sättet.
Som bekant har Lidingöns utveckling helt stagnerat
och det består ingen risk för att utvecklingen på den
kanten springer ifrån oss. Även här kunna siffror
tala: den nuvarande Lidingötrafiken, inberäknat
gång-trafikanter över Lidingöbron, utgör runt 3 mill., dvs.
en fjärdedel av Brommatrafiken, och innan denna
trafik i en framtid hinner fördubblas, är det tydligen
ingen vidare fara.
För att komma till pudelns kärna, som av ing.
Åström beröres i mer förtäckta ordalag, men icke dess
mindre är uppenbar, nämligen ost-västlinjens mera
omedelbara berättigande, må ytterligare påpekas
följande, som f. ö. redan framhållits i min uppsåts.
Den ost-västliga yttrafiken är på ett naturligt sätt
fördelad över trenne broar, vartill sannolikt kommer
en fjärde, om stadsplanenämndens förslag till överfart
i Klarabergsgatan förlängning kommer till stånd.
Det är vid sådant förhållande ingen mening i att till
de fyra broarna lägga en tunnelbana utöver den som
redan är förutsedd vid S:t Eriksbron. Vad som över
huvud taget rättfärdigar den nord-sydliga
tunnelbanan i en stad av Stockholms mera blygsamma
dimensioner är den starka trafikkoncentrationen i denna
riktning (se sträckbelastningsdiagrammen) samt det
förhållandet, att en stor del av den nord-sydliga
trafiken går direkt mellan Söder och Norr utan
destination inom Staden mellan broarna, vilket förklarar den
större medelreslängden för nord-sydlinjerna. Detta är
inomstadstrafikens synpunkt. Vad beträffar
förortstrafiken är jag fullt ense med ing. Åström i att
tunnelbanans främsta uppgift är att förbinda förorterna
med stadskärnan. Med stadskärnan förstår
emellertid icke undertecknad partierna kring Vasagatan, som
i huvudsak är en genomfartsled, utan området mellan
Vasagatan ocli Stureplan, ett område, vars
centralaxel och ledande affärsgata den förlängda Sveavägen
kommer att bli. Det är i själva verket egendomligt,
i vilken grad Vasagatans nuvarande karaktär som
trafikled paralyserat tänkandet på många håll, där
man ej gjort sig reda för att spårvagnar och bussar till
stor del framgå i denna gata endast därför att ingen
annan framkomlig väg finnes. Då ing. Åström
själv påpekat betydelsen av att bedöma tunnelbanan
med hänsyn till framtidens trafikbehov, med
abstra-herande från mera tillfälliga företeelser i den nuva-
rande trafxkbilden, skulle jag vilja rekommendera att
i likhet med dr Yngve Larson sättet in litet fantasi
på att grunda ut, hur det sanerade Nedre Norrmalm
i framtiden kommer att te sig, sedan Sveavägen
fullbordats och övriga härav betingade förändringar
genomförts. Det måste räknas med, att var helst
tunnelbanan kommer att förläggas inom staden, kommer
den att innebära en kraftig stimulans till ökad
bebyggelse och affärsliv i närheten av stationerna. Om
därvid tunnelbanan skall kunna» samverka med den
önskvärda bebyggelseutvecklingen och lokaliseringen
av affärsliv och industri, är det ju helt naturligt, att
man bör eftersträva lägen för banans stationer i
sådana trakter, som lämpa sig för ytterligare
utveckling över huvud taget. I detta hänseende är
Sveavägslinjen avsevärt överlägsen samtliga övriga
alternativ. Då ing. Åström på ett annat ställe i sin
artikel hävdar att tunnelbanan genom den inre staden
bör "anpassas efter de stora persontrafikstråken,
sådana de förväntas bli i den framtid banan skall
avses tjäna", så är det så sant som det är sagt och
en ypperlig motivering för Sveavägslinjen.
Vasagatans avlastning har jag tidigare vid flera
tillfällen berört och kommit till mycket lugnande
slutsatser, grundade på beräkningsmässiga
undersökningar, så långt sådana kunna utföras. Ing. Åström
gör en jämförelse mellan tunnelbanans stadstrafik och
trafiken på hela stadsområdet och får då med viss
tillfredsställelse fram ett särskilt lågt procenttal. Men en
sådan jämförelse är näppeligen av något värde för
den fråga det i verkligheten gäller, nämligen
avlastningen på de centrala nord-sydliga trafiklederna.
Inom parentes bemärkes, att i ing. Åströms siffror för
trafikfrekvensen på olika system i Berlin synes ha
insmugit sig en oklarhet. Enligt 1934 års statistik —
den senaste jag för ögonblicket har tillgänglig —
befordrades totalt av BVG och Reichsbahn 1 280 mill.
resande. Reichsbahn och BVG tunnelsystem, dvs. de
egentliga snabbtrafiksystemen, representera härav
600 mill. Tages endast BVG:s tunneltrafik, bör dess
värde 200 mill. räknas i förhållande till BVG:s totala
trafik, ca 880 mill. och utgör då 23 %.
Erinringar kunna framställas även på andra
punkter, men skulle här leda för långt. Jag skall
inskränka mig till att beröra ing. Åströms
inventering av hantverk ocli industri, därvid
församlingarna sammanförts i grupper, representerande olika
stadsdelar. Därvid angives Vasastaden i stort sett
identisk med Gustav Vasa och Matteus’ församlingar
och till följd härav göres gällande, att Vasastaden
icke inrymmer något större antal arbetsplatser för
sådana företag. Jämförelsen haltar så till vida som
en stor del av Johannes och Adolf Fredriks
församlingar äro belägna inom det område, som man i
vidare bemärkelse här bör inräkna i Vasastadsområdet,
och som i varje fall måste anses höra till
Sveavägslinjens influensområde. I stället för procenttalet 8,2 för
Vasastaden torde det därför vara riktigare att räkna
med bortåt 15 %. Av vida större värde än sådana
uppskattningar synes mig emellertid vara den
noggranna undersökning, som i början av året på
stadsplanekontorets anmodan utfördes av hrr
Edgren och Bohm vid Handelshögskolan över antalet
anställda inom de oiika tunnelbanesträckningarnas
influensområden. Denna undersökning gav som
resultat för Sveavägslinjen 51 600 och för Vasagatslinjen
252
14 maj 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
