Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 16 juli 1938 - Korrosionsskydd för järnstolpar, av K. F. Trägårdh - Individualism eller industrialism i byggnadsbranschen? av Sven A. Hanson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
skydda en bar järnfläck mot rost på upp till 5 cm
avstånd från zinklagrets kant.
Man fann vidare, att ett zinkövedrag om 330 g/m2
ökade livslängden hos det underliggande järnet med
6 år i mycket korrosiva jordar och med längre tid
i mindre korrosiva. Ett zinköverdrag om 750 g/m2
skulle alltså hålla i minst 13,5 år. De nyss beskrivna
undersökningarna på staglänkar utmed Västra
stam-linjen pekade på en hållbarhet av 15 år för ett
zinkskikt om nämnda tjocklek, vilket ju är så god
överensstämmelse, man kan önska. Många gas- och
vattenverk i Amerika använda också galvaniserade rör
till servisledningar upp till en dimension av 4".
I Amerika provades även bituminösa överdrag på
järn. De mycket tunna beläggningarna voro sämst,
särskilt emulsioner. Bästa resultat erhölls med asfalt
eller beck, som uppblandats med filler. Hållbarheten
var emellertid relativt kort.
De från Amerika erhållna försöksresultaten komma
att ytterligare bearbetas av IVA:s korrosionsnämnd.
Sammanfattning.
En järnstolpe till en kraftledning (eller liknande
ändamål) bör vara av kopparlegerat järn samt bör
i allmänhet varmförzinkas helt och hållet. I luft får
zinkbeläggningen en hållbarhet av närmare 40 år,
och för nedre delen av stolpen, om den står direkt i
jorden, blir hållbarheten hos zinkskiktet i genomsnitt
nära 20 år. Om zinkskiktet under markytan skyddas
genom lämplig bestrykning (bitumen el. liknande),
och man tillåter att järnet i någon grad blir angripet
av rost, så torde man kunna räkna med en livslängd
för stolpdelen under marken av ca 30 à 40 år. Längre
tidrymder behöver man oftast icke räkna med, då
nuvärdet av en reparationskostnad efter denna tid
är mycket ringa.
Individualism eller industrialism i
byggnadsbranschen?
I det föredrag "Husbyggandet, en ingenjörsuppgift",
som publicerats i Teknisk tidskrift, häfte 22, 1938, har
civilingenjör Chatillon-Winbergh pekat på en öm punkt,
nämligen de abderitiska förhållanden under vilka
byggnadsindustrien i stort sett arbetar, förhållanden som
gjort att byggnadsverksamheten, som i sin egenskap av
nyckelindustri borde ha stora förutsättningar att verka
konjunkturutjämnande, blivit den kanske största
desorganiserande faktorn i vårt ekonomiska liv.
Man har skyllt detta på många olika faktorer: man
har klagat över för höga arbetslöner, men där kan inte
felet ligga, ty en sänkning med så mycket som 25 % i
arbetslönerna skulle inverka med mindre än 5 % på
hyresbeloppen, och en minskning av 25 % i köpkraften
hos en hel grupp arbetare skulle också få sina icke helt
angenäma konsekvenser! Motstånd från arbetarhåll mot
rationalisering kan inte heller framföras som ett
allvarligt hinder — det visar erfarenheten från övriga
industrier; icke heller kunna spekulation, tomtjobberi,
byråkrati osv. på långa vägar ha det inflytande man på sina
håll vill tillmäta dem.
Felet kan alltså knappast ligga annanstans än hos
byggnadsindustrien själv — enkannerligen dess
organisation och dess arbetsmetoder. Låt oss göra en
jämförelse:
"Vi anta att bilarna byggas på samma sätt som hus,
och anta likaledes, att Ni vill skaffa Br en bil. Då går
Ni först till en oberoende bilarkitekt och säger: "Jag vill
ha en vagn som ser ut ungefär så här, går så och så
många kilometer på så och så många liter bensin; den
skall kosta så och så mycket", och så nämner Ni en
mycket hög siffra — annars får Ni ingen bil alls.
Bilarkitekten utför sedan alla ritningar, från motor till
nav-kapslar, kombinerar olika element, som han förut har
ritat för andra vagnar och lägger till en hel del nytt.
Sedan är det bara att bygga vagnen. Arkitekten begär
offert från några leverantörer på basis av ritningarna.
Var och en av dessa bestämmer sig för, hur stor del av
det hela han vill göra och begär i sin tur uppgift från
ett hundratal underleverantörer på vad de tro det kan
komma att kosta att ha sådana saker som tandning,
bromsband, stänkskärmar, koppling, färg, dynor, glas
etc., allt inklusive arbete och med material, som skall
köpas från firmor på platsen. Varje underleverantör upp-
skattar sina sannolika kostnader, lägger till 25 % för
förtjänst och omkostnader samt reserv för eventuella steg.
ringar i arbetslöner och material. Varje leverantör
uppskattar i sin tur vad det kan kosta honom, på basis av
lägsta offert från underleverantörerna, och lägger till
20 % för förtjänst, omkostnader och reserv. Sedan
bestämmer Ni i samråd med arkitekten vem som skall få
beställningen.
Nu skulle Ni teoretiskt sett kunna förvänta, att
arbetet kommer att fortgå i en jämn lunk till en snar
ehuru dyrbar leverans. Så lätt är det emellertid inte.
Er arkitekt har specificerat en hel del materiel, som
inte finns i lager hos firmorna på platsen. Det blir
uppehåll i arbetet. Underleverantörernas arbetare höra till
olika fackföreningar. Medan de fyra ringarna mycket
väl skulle kunna monteras på hjulen av en man på nå
gra timmar, säger en överenskommelse, att arbetet skall
utföras av fyra man och en hantlangare, som tillhöra
ringpåträdarnas fackförening. Ehuru det knappast finns
någon risk för att domkraften, som håller upp chassit
under påmonteringen, skall glida undan, säger en annan
överenskommelse, att en avsynare, som har 14 kronor om
dagen, skall se till, att så inte sker. Fastän
hastighetsmätaren blivit hopsatt av vad man skulle tycka vara
sakkunniga arbetare i en Halmstadsfabrik, säger en
överenskommelse, att den skall plockas sönder och åter
sättas ihop igen av hastighetsmätarmontörfackföreningen,
på den grunden, att hopsättning på förhand av
hastighetsmätare tar bort arbetstimmar på arbetsplatsen.
När arbetet hunnit halvvägs, strejka asbestarbetarna
och bromsmekanikerna. Båda kräva rätt att installera
en ny sorts bromsband av asbest. Innan strejken klarats
upp, blir det nytt avtal i bilbranschen och fyra
underleverantörer, som inte orka med de nya ökade lönerna,
gå i konkurs, varefter leverantören tar hand om deras
kontrakt inklusive förlusten.
Slutligen, sex månader efter det Ni bestämde Er för
att köpa en bil, får Ni köra hem den, endast för att
finna, att regeringen i stort sett litar på bilskatten för att
finansiera statsutgifterna och att Er nya vagn blir
beskattad med något tusental kronor per år."
Detta har jag tyvärr inte hittat på själv, utan jag har
tillåtit mig att saxa det ur den amerikanska
affärstidskriften Fortune, som ägnar en artikel i sitt juninummer
16 juli 1938
341
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
