Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 8 okt. 1938 - Bergoljebränslenas användning inom världssamfärdseln, av Gustaf E. W. Jonsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
sen för fordonsdieselns användbarhet.
Anmärkningsvärt är dock, att generatorgasdriften nått så pass
stor omfattning. Under senare år har man ändrat
dieselmotorn till generatorgasdrift, vilket givetvis
ger bättre resultat än ändring av förgasaremotorn.
Utvecklingen har visat, att oljemotorernas
ekonomiska användbarhet för närvarande är begränsad
till stora, mycket högt utnyttjade fordon, vanligtvis
använda i reguljär linjetrafik. Där ha oljemotorerna
för närvarande sitt egentliga användningsområde,
och exempelvis i England voro år 1937 55 % av de
nyregistrerade bussarna oljemotordrivna och i
Tyskland till och med ca 90 %, men för världen i sin
helhet och framför allt i U. S. A. är det fortfarande
förgasaremotorn som dominerar. Ehuru
oljemotorernas frammarsch i och för sig är mycket betydande,
är det likväl intet som tyder på, att en övergång
till oljedrift för transportfordon i allmänhet skulle
vara förestående.
I detta sammanhang kunna några uppgifter om
den amerikanska produktionen av transportfordon
vara av intresse. Huvudparten av produktionen
består av lastvagnar under 2 ton, vilka utgöra nära
92 % av hela produktionen. Lastvagnar och bussar
över 21/2 ton utgöra däremot endast 4,5 %, vilket
också är den del av den amerikanska
transportfordonsproduktionen, som ligger inom det
ekonomiska området för dieselmotorns nuvarande
användbarhet. Produktionen av lastvagnar över 2*/2 ton
samt bussar uppgick totalt till ca 40 000 st., varav
knappt 2 000 voro dieseldrivna och enligt uppgift
främst avsedda för exportmarknaderna.
Totalproduktionen av transportfordon i U. S. A. nådde upp
till 0,95 mill. st. och i Europa till 0,386 mill. st., tyvärr
saknas närmare uppgifter om den europeiska
produktionens fördelning. Det må även framhållas, att den
relativa produktionsökningen var ungefär dubbelt så
stor för transportfordon som för personvagnar.
Transportfordonens ekvivalenta solaroljebehov.
Man behöver endast erinra sig den i samband med
tabellerna 2 och 3 påvisade skillnad, som förefinnes
mellan U. S. A. och den övriga världen i fråga om
det totala fordonsbeståndetø sammansättning, för att
inse, att en övergång till oljedrift vid alla lastvagnar
över 21/2 à 3 ton samt vid huvudparten av bussarna
skulle tarva en solaroljekvantitet, som relativt sett
måste bli flerfaldigt större utanför än i U. S. A.
I U. S. A. har man uppskattat bensinbehovet för
bussar samt lastvagnar över 2*/2 ton, och med
ledning av dessa uppgifter kan det ekvivalenta
solar-oljebehovet för nämnda fordonskategorier i U. S. A.
fastställas till ungefär 5 % av det nuvarande totala
bensinbehovet i U. S. A. För Europas del kan det
ekvivalenta solaroljebehovet approximativt
uppskattas med ledning av transportfordonsbeståndets
sammansättning och tillgängliga uppgifter om
dieselfordonens medelutnyttning och nuvarande
solaroljebehov. En jämförelsevis försiktig uppskattning av
det ekvivalenta solaroljebehovet för de
ifrågavarande fordonskategorierna visar, att detsamma
uppgår till inemot 30 % av Europas nuvarande
bensinbehov. För världen i dess helhet torde motsvarande
värde vara 12 à 13 %. Av flera skäl förefaller denna
siffra att vara snarare för låg än för hög. Därtill
må framhållas, att just de större transportfordonen
ha den största relativa tillväxten och dessutom
finnes en tydlig tendens till ökning av
transportfordonens storlek; vid den tidpunkt, då eventuellt en
fullständig övergång till oljedrift skulle kunna
tänkas genomförd, måste alltså solaroljebehovets
relativa andel i totalbehovet vara väsentligt större
än nu. Användes det ovan angivna värdet vid
bestämningen av relationen mellan behovet och
tillgången av solarolja, vilken senare längre fram skall
närmare undersökas, så bedömes bränslesituationen i
varje fall icke pessimistiskt.
Flygtrafiken.
Motorfordonen ha revolutionerat de enskilda
nationernas kommunikationsväsen och en lika
revolutionerande roll kommer synbarligen flyget att få i den
internationella, transkontinentala och transoceana
samfärdseln. Redan nu omspännes jorden av ett
lufttrafiknät, vars sammanlagda längd överstiger
500 000 km och vars årliga flygsträcka uppgår till i
runt tal 300 mill. km. Till och med en transocean
linje för reguljär passagerartrafik har i ett par års
tid varit i gång över Stilla havet, och man har där
visat, att överhavsflygningar på omkring 4 000 km
kunna utföras tidtabellsenligt och med fullkomlig
säkerhet. Över Nordatlanten lär reguljär
passagerartrafik komma till stånd redan nästa år. De flygbåtar,
som därvid komma att användas äro inredda med
sovplatser för 40 passagerare, och dessutom kan
5 ton post och expressgods medföras. Dessa
flygjättar väga fullastade 42 ton och fyra motorer på
tillsammans 6 000 hk ge dem en hastighet av 320
km/tim. Flygbåtar med plats för upp till 100
passagerare äro under byggnad, och det anses att
flygteknikens nuvarande resurser tillåter byggandet av
flygbåtar med en total flygvikt av 150 ton.
År 1936 var i U. S. A. den befordrade
luftpost-vikten 20 gånger större och passagerarantalet 180
gånger större än år 1926. Den europeiska
lufttrafiken visar en liknande utveckling. Enbart Deutsche
Luft Hansa och det holländska K. L. M.
transporterade år 1936 tillsammans över V3 mill. passagerare
och nära 6 000 ton post och expressgods.
I U. S. A. förbrukades år 1927 endast 19 mill. liter
mot 380 mill. liter år 1937; dessa siffror innefatta
även det militära flygets förbrukning. Om
världsbehovet av flygbensin saknas säkra uppgifter, men
det torde sannolikt icke uppgå till mer än omkring
1 % av världens totala bensinbehov.
För flygtrafiken är alldeles givet en ekonomisk
drift av största betydelse, men trots detta har
dieselmotorn icke nått den användning inom flyget som
man skulle kunnat vänta. Skillnaden i
bränsleförbrukning är icke så markerad som vid
fordonsmotorerna, emedan flygets förgasaremotorer på grund av
högre kompressionsförhållande och större
konstruktiv fullkomning ha en betydligt lägre
bränsleförbrukning än de vanliga förgasaremotorerna och
därtill kommer att flygmotorerna även arbeta under
gynnsammare belastningsförhållanden. Den för
förgasaremotorn karakteristiska regleringen genom
strypning försämrar avsevärt verkningsgraden vid
delbelastningar. Sådan reglering förekommer
vanligen icke vid dieselmotorn, vars bräusleförbruknings-
17 sept. 1938
451
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
