Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 29 okt. 1938. Specialnummer: Säkerheten på väg och gata - Vägarna och trafiksäkerheten, av N. von Matern
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
komma på myndigheterna att bestämma, på vilka
punkter anknytning till en huvudväg får ske och hur
anslutningen skall utföras. Lagar i sådant syfte
finnas redan genomförda i ett flertal länder såsom i
England, Holland och Tyskland. Detta förefaller vara ett
trängande problem även för svenskt vägväsende;
frågan har upptagits av nordiska vägtekniska
förbundet för utredning.
Vägkorsningar.
I nära samband med föregående fråga står
spörsmålet om utförande av vägkorsningar vid starkt
trafikerade vägar. Olycksfallsfrekvensen är som bekant
särskilt stor vid sådana punkter. (36,4 % av
motortrafikolyckorna i hela landet inträffade år 1936 i
vägskäl, i städernas vägskäl 47,5 %.) Det första
önskemålet härvidlag är fri sikt. Därnäst kunna andra
åtgärder av större eller mindre omfattning komma
ifråga, såsom anordning av cirkulationsplats,
breddning av den genomgående vägen, planskilda
korsningar m. m. En rik provkarta på åtgärder av detta
slag finnes i den vägtekniska facklitteraturen. Här
återges schematiskt ett par lösningar, som kunna
till-lämpas vid korsning av en större huvudväg med en
mindre dylik, som inkommer i nästan rät vinkel, ett
fall, som är rätt vanligt. Det förutsättes, att större
delen av trafiken till och från bivägen går mot eller
från en huvudort, belägen till vänster på ritningen.
Fig. 1 visar hur korsningen kan utföras i ett, plan,
varvid den genomgående vägen breddats och givits
en mittremsa av sådan bredd, att ett svängande
fordon kan uppställa sig vinkelrätt mot vägriktningen
i avvaktan på ett lämpligt tillfälle att korsa den
mötande trafikströmmen. Fig. 2 visar utförandet
även planskild korsning, en lösning som, samtidigt som
den är bättre, givetvis är dyrare i anläggning. Man
bör göra sig förtrogen med, att planskilda korsningar
bli erforderliga på åtskilliga ställen, särskilt i
närheten av de stora städerna.
Dylika korsningar böra planeras i tid, så att
erforderligt markutrymme reserveras. Det vore
önskvärt, om planer för huvudvägarna uppgjordes för
anslutning av vägar från kringliggande områden, som
i framtiden kunna väntas bli bebyggda.
Uppdelning av trafiken på olika banor.
När bebyggelse finnes utmed en väg och tillträde
till vägen finnes från varje hus, bör gångbana
anordnas. Detta krav är tämligen självklart men
förtjänar att betonas, eftersom det ännu ej synes ha
trängt in i det allmänna medvetandet.
Att skilja cykeltrafiken från biltrafiken på starkt
trafikerade vägar är en av de mest aktuella och
viktiga uppgifterna ined hänsyn till trafiksäkerheten.
Trots allt vad som skrivits ocli talats om behovet av
cykelbanor och cykelvägar går det sakta att få denna
vägfråga ordnad.
Det kan många gånger vara lämpligare att anlägga
friliggande cykelvägar i stället för cykelbanor längs
bilvägarna. En cykelväg behöver icke samma goda
sträckning eller profil som en bilväg. Den kan med
fördel slingra sig fram genom skog och mark långt
borta från bilvägarna. Ofta kunna kostnaderna för
friliggande cykelvägar bli mindre än för cykelbanor
längs de vanliga vägarna, där utrymmet ofta är
trångt på grund av bebyggelsen, och tomtvärdet är
högt. Dylika cykelvägar äro icke förutsedda i den
Fig. 1. Vägskäl i ett plan på huvudväg.
Fig. 2. Vägskäl i två plan på huvudväg.
svenska väglagstiftningen. Huru finansieringen för
byggnad och underhåll av cykelvägar skall ske är
oklart, vilket väl förklarar, att sådana vägar ännu
ej blivit utförda i Sverige. Frågan är emellertid
värd att upptagas till övervägande, såsom redan 1931
års väg- och bro sakkunniga framhöllo.
Det föreligger givetvis stora svårigheter att i
städerna anordna särskilda banor för cyklisterna på
grund av det bristande utrymmet. Men man kan dock
påstå, att åtskilligt mer kunde och borde göras. Må
man uttrycka den förhoppningen, att de svenska
städerna i sina ombyggnadsplaner beakta cykeltrafikens
behov, så att plats för cykelbanor beredes, där
sådana behövas! Särskilt önskvärt vore, om planer
uppgjordes för en rationell utbyggnad av cykelbanor
och cykelvägar till sammanhängande nät över
stadsområdet.
Beträffande det tekniska utförandet av cykelbanor
längs en bilväg må framhållas vikten av, att dessa
banor förläggas på ett betryggande avstånd från
körbanan. Det är i Sverige icke ovanligt, att man
på vägbanan genom målning eller markering
avgränsar remsor längs kanterna för cyklister. Dessa
remsor, som man med orätt kallar cykelbanor, erbjuda
icke tillräcklig säkerhet, när trafiken är livlig. En
linje målad på vägbanan borde icke betyda annat, än
att området utanför linjen företrädesvis är avsett
för cyklisterna och området innanför företrädesvis
för bilisterna. Något förbud för någon av parterna
att använda den för den andra parten företrädesvis
avsedda banan kan nog ej uppställas, eftersom det
uppenbarligen är meningen, att båda parter vid
behov skola få använda den andra partens bana.
Anordningen med förhöjda cykelbanor, omedelbart
intill körbanan, innebär ett bättre avskiljande men är
ej heller någon lycklig lösning. Den upphöjda
kanten innebär en allvarlig risk för cyklisterna.
En nedkörning på körbanan kan lätt medföra en
29 okt. 1938
501
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
