Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 46. 19 nov. 1938 - Rälsbusstrafik vid Statens järnvägar, av K. H. Sandström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
fördelning. Tågklareraren jjå anslutningsstationerna
vid huvudlinjen handhar ledningen av tågrörelserna,
och vid ändstationerna saknas tågexpeditör. Det
hela är således en väsentligt enklare apparat än vad
som normalt förekommer vid järnvägsdrift.
På dylika korta sträckor medför icke möjligheten
att framföra rälsbussen med större hastighet än
ång-tågen så stora fördelar, utan dessa ligga helt i den
enkla och ekonomiska driften samt i möjligheterna
för järnvägen att utan större kostnader anordna täta
turer med anslutning till samtliga tåg på
huvudlinjen. Ja, där förutsättningar härför finnas, kan
man ju på dylika korta linjer med fördel lägga in
så täta turer, att det hela praktiskt taget övergår
till att likna spårvägstrafik. Det torde finnas många
fall där i ovan angivna exempel använd driftform
skulle kunna tjäna som lämplig förebild.
Tvenne andra typiska exempel på rälsbussdrift på
något längre sträckor äro sidolinjerna Sveg-—Hede
och Varberg—Ätran. I båda fallen ombesörjes
persontrafiken med rälsbuss och godstrafiken medelst
ånglok.
Vad gäller rälsbussdriften på dessa linjer så göra sig
även de fördelar gällande, som stå i samband med
möjligheterna till ett snabbare framförande av tågen
med bibehållande av befintlig klen spåröverbyggnad.
På den 72 km långa sträckan Sveg—Hede var
restiden vid ångdrift 2 tim. 10 min. men är vid
rälsbussdrift nedpressad till 1 tim. 28 min., således
minskad med icke mindre än 30 %, och detta till
trots av att ett ökat antal hållplatser anordnats till
trafikanternas fördel. Man frågar sig gärna, vad
man skulle fått lägga ned för kostnader på linjen
för att med bibehållen ångdrift kunna höja
hastigheten i motsvarande grad. Ja,
anskaffningskostnaden för en rälsbuss hade icke räckt till att
förstärka själva spåret på mer än en 25-tedel av
sträckan, vilket torde vara talande nog.
Vid en redogörelse för rälsbussdriften på denna
linjesträcka bör kanske även omnämnas, att vid
övergången till denna driftform utökades antalet
tåglägenheter, dock icke mer än inom ramen av vad
som kunde genomföras med en rälsbuss i daglig
tjänst. Vid en jämförelse första året rälsbussarna
användes med motsvarande och likartad tid året före,
visade det sig, att resandeantalet ökat med ca 100 %,
en ökning, som så gott som helt kan tillskrivas
räls-bussdriftens fördelar av kortare körtider och
ekonomiskt genomförbara förbättringar av tågplanen.
Ett med Sveg—Hede likartat exempel är linjen
Varberg—Ätran, där persontrafiken omlades från
ångdrift till rälsbussdrift. På den 67 km långa
sträckan nedpressades körtiden från 2 tim. 15 min.
till 1 tim. 45 min. eller med ca 20 % till fördel för
allmänheten, men den nya driftformen innebar
samtidigt väsentligt minskade kostnader för järnvägen.
Vidare bör nämnas trafikerandet av ur andra än
affärssynpunkter tillkomna "ödemarkslinjer" i övre
Norrland •— exempelvis linjen
Arvidsjaur—Jokkmokk — där för närvarande inga andra ordinarie
tåg än rälsbussturer finnas och godstågslägenheter
anordnas på order allt efter behovet.
Rälsbusstrafiken i dessa nordliga trakter har under den
gångna vintern kunnat avvecklas i stort sett
tillfredsställande trots snö och kyla. Resehastigheten å
nyssnämnda 175 km långa med ett 20-tal driftplatser
utrustade sträcka är över 45 km/tim för rälsbussarna
med tillkopplad släpvagn, vilket icke är så dåligt i
jämförelse med vad som presteras på många
ångdrivna linjer av ren huvudlinjekaraktär. En
jämförelse ur driftkostnadssynpunkt mellan
rälsbussdriften och ångdriften för detta fall skulle givetvis
utfalla i ännu högre grad till rälsbussarnas förmån.
I samband med tidtabellsskiftet i maj detta år
infördes vidare uteslutande rälsbussdrift för
persontrafikens ombesörjande på linjerna Älvsby—Piteå,
Sorsele—Arvidsjaur och Haparanda—Övertorneå,
vilket visar rälsbussarnas senaste bidrag till
utvecklingens gång på S. J:s svagt trafikerade
norrlandslinjer.
Såsom exempel på mer speciella förhållanden,
under vilka rälsbussar kommit till användning, kan
nämnas ett karakteristiskt, Oslo berörande fall.
Natt-tåget Stockholm—Oslo måste tidigare i Laxå invänta
nattåget Göteborg—Stockholm med hänsyn till
övergångsresande och post, enär det var för dyrbart
anordna dubbla tåg å linjen Laxå—Charlottenberg.
Sedan tillgång till de billiga rälsbussarna erhölls,
blev det ekonomiskt möjligt att för dessa
övergångsresande och posten anordna ett särskilt
räls-busståg efter Oslo-tåget. Detta kunde därigenom
avgå omkring en timme tidigare från Laxå och härmed
samt i förening med tidsvinsten på grund av
samtidig övergång till elektrisk drift å linjen komma ca
V j2 tim. tidigare till Oslo. Att nuvarande ankomst
till Oslo omkring kl. 8 i stället för omkring kl. 9,30
med alla de fördelar för resande och post, som
därigenom vinnas, bland annat i form av goda
anslutningsmöjligheter till andra linjer, till största delen
är en följd av att S. J. satt in en liten enkel rälsbuss
mellan Laxå ocli Charlottenberg är verkligen värt
beaktande.
Medan vi äro inne på frågan om tågen mellan
Oslo och Stockholm, bör ett annat exempel
framhållas, nämligen anslutningsförhållandena till
dagsnälltågen i Kristinehamn till och från linjen
Kristinehamn—Mora, före och efter rälsbussarnas tillkomst.
Här funnos icke tidigare goda anslutningar till dessa
tåg, enär förhållandena och resandeantalet icke
motiverade anordnandet av dyrbara "vanliga tåg" i
direkt anslutning med dagsnälltågen. Följden blev
att övergångsresande kunde få flera timmars
väntetider i Kristinehamn, vilket illa svarade mot nutida
krav på snabb befordran, då ju den resande måste
räkna med den samlade tiden från det han lämnar
utgångsstationen till dess han anländer till
slutstationen. Med rälsbussarna blev det dock ekonomiskt
möjligt att på sidolinjen anordna särskilda
anslutningsturer omedelbart till och från de båda
dagsnälltågen på huvudlinjen, så att väntetiderna helt
bort-föllo. Det finnes många exempel vid S. J. på dylik
användning av rälsbussar för åstadkommande av
goda anslutningar även om antalet övergångsresande
är relativt litet.
Härtill ytterligare några exempel på en speciell
användning av rälsbussar, som kanske får anses vara
bland de mest intressanta. Den användningen
bygger på, att rälsbuss får framföras omedelbart efter
tåg på samma tåganmälningssträcka, som tidigare
omnämnts. Å den 120 km långa sträckan Mellansel
—Vännäs hade ett av de stora snälltågen till övre
Norrland tidigare en körtid av 2 tim. 29 min. med
24 dec. 1938
547
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
