Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 26 nov. 1938 - Svensk järnvägselektrifiering, av J. K.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
26 NOV. UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN HÄFTE 47
1 9 3 8 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD ÅRG. 68
INNEHÅLL: Svensk järnvägselektrifiering. — 1938 års luftförsvarsövning, av major O. Sundell. —
Moderniseringen av Chicagos kommunikationssystem, av civilingenjör J. Körner. — Karl Ljungberg 70 år. — H.I. Hannovers
sista bidrag till den mekaniska teknologien. — Facit. — Notiser. — Tekniska föreningar. — Insänt.
— Personalnotiser. — Sammanträden.
Svensk järnvägselektrifiering.
Elektrifieringen av de svenska statsjärnvägarna
närmar sig sin fullbordan. Arbetet har tack vare
järnvägsledningens intresse och statsmakternas välvilliga
inställning under en följd av år bedrivits i en takt,
som andra, mindre välsituerade länder kunna avundas
oss. Målet, största möjliga oberoende av utlandet i
fråga om driften av våra huvudbanor, är uppnått.
Måhända har på senare tid luftskyddsfrågan givit
anledning till oro i fråga om vår kraftförsörjnings
allmänna säkerhet i händelse av krig, i vilket vi själva
invecklas. Även om härmed en viss nedsättning av
säkerhetskoefficienten måste tas i beräkning, återstår
dock en betydande vinst med hänsyn till störningar
av andra slag, politiska eller kommersiella, som fullt
motiverar en lugnare syn på framtiden.
Då vården om och den fortsatta utvecklingen av
det stora verket nu övergått i nya händer, synes
ögonblicket ägnat för några kommentarer till det
förgångna och en blick mot framtiden.
Järnvägselektrifieringen har i vårt land — och
även annorstädes —• betraktats i viss mån som ett
universalrecept till järnvägsväsendets höjande i
tekniskt och ekonomiskt hänseende, det sistnämnda dock
med visst förbehåll för trafikintensiteten. Sedan
man gjort en början med banor, vilkas trafik varit av
den omfattningen, att elektrifiering otvivelaktigt
varit ur ekonomisk synpunkt fullt berättigad — jämför
ordningsföljden norrländska malmbanorna,
Stockholm—Göteborg, Stockholm—Malmö etc. — ha efter
hand en del svagare sträckor fått följa efter, dels
med tanke på framtida trafikökning, dels för att få
det elektriska systemet mer sammanhängande.
Härvid har man framgått med stark konsekvens. I vad
mån trafikekonomien härav påverkats i ena eller
andra riktningen undandrar sig bedömning utan
mycket ingående undersökning. Någon sådan har ej
framlagts av järnvägsstyrelsen sedan ett ganska
tidigt stadium, i samband med järnvägsrevisorernas
berättelse av år 1929, vilken undersökning gällde
endast linjen Stockholm—Göteborg. Hur problemet
ställer sig i nuvarande stund kan måhända anses av
mer akademiskt intresse, då systemet i varje fall
måste förbli som det är — i stort sett —• men ur
fack-mannasynpunkt skulle självfallet en sådan undersök-
ning erbjuda stort intresse särskilt med hänsyn till
de mindre bäriga bandelarnas återverkan på
systemets ekonomi i dess helhet.
I rent tekniskt hänseende har elektrifieringen
bedrivits på den grundval, som lagts genom
elektrifieringen Stockholm—Göteborg för 15 år sedan,
vilken i sin tur väsentligen byggde på tidigare
erfarenheter från de norrländska malmbanorna,
kompletterade genom de utredningar och undersökningar,
som av särskilda kommittéer och sakkunnige
verkställdes omedelbart före nämnda
stambaneelektrifiering. Detta gäller såväl ledningskonstruktioner och
dragande materiel som systemet för krafttillförsel och
anordningarna i övrigt. En långt driven
standardisering har blivit följden och elektrifieringsarbetet har
— för att använda en lättfattlig liknelse — i viss mån
fått karaktär av pyramidbyggande. Med
standardisering följer som bekant mycket gott i
organisatoriskt och kostnadshänseende, men den innebär på
detta liksom på de flesta andra områden fara för en
viss hämning av den tekniska utvecklingen, som
endast kan förebyggas genom att från tid till annan
upptaga befintlig standard till prövning i belysning
av det tekniska läget och de krav som ställas av
konkurrensen eller det allmänna. Det kan ej förnekas,
att i andra länder särskilt under det sista årtiondet
en viss rörelse försports på det järnvägstekniska
området, som medfört en omvärdering av tidigare
standardiserade uppfattningar. Mest i ögonen fallande är
denna rörelse i fråga om strävandena mot ökade
tåg-hastigheter, en av automobilismen och flyget
stimulerad tendens. Anmärkningsvärt nog har utvecklingen
här visat, hurusom det elektriska systemet ingalunda
besitter något privilegium på fortkörning. De
snabbgående oljemotortågen på kontinenten med
hastigheter upp till och över 150 km per timme äro ett gott
belägg härför, och även den senaste utvecklingen på
ånglokomotivens område pekar i samma riktning. I
själva verket har kravet på ökade körhastigheter
ställt den elektriska järnvägsdriften inför nya
problem, såväl i fråga om lokomotiv- och
motorvagns-som ledningskonstruktioner, oavsett de rent
bantek-niska, som på sina håll kunna bliva utslagsgivande.
Det är självfallet diskutabelt, hur långt en dylik ut-
12 nov. 1938
551
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
