Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IekniskTidskrift
hyggligt pris för dieselmotorerna, innan de kunde
komma i stor tillverkning på dem. Då jag därvid till
den firma, som tillverkade både bensin-,
hesselman-och dieselmotorer, framställde den frågan, till vilka
priser de beräknade kunna framställa bensin-,
hesselman- och dieselmotorer, om de finge göra lika stora
kvantiteter av de olika typerna, så fick jag följande
svar:
"Bensin ........... 100
Hesselman ........ 200—220
Diesel............ 225—250"
Som det synes av dessa siffror ligger hesselman
dyrare i förhållande till bensin än vad vi räkna med
här hemma.
På grundval av de siffror jag sålunda fått, skulle
jag vilja föreslå såsom det mest troliga för
dieselmotorn relationstalet 235.
När det så blir fråga om generatorgasmotorn, har
jag där till mitt förfogande de prisuppgifter, som
lämnas från gasgeneratorföretagen, och då jag
insätter dessa priser och ställer dem i förhållande till
motorpriserna, får jag för gasgeneratormotorn ett
relationstal av 180.
Tabellen över framställningskostnader och priser
får då följande utseende:
Bensinmotorn 100 Dieselmotorn 235
Hesselmanmotorn 200 Generatorgasmotorn 180
Preliminär sammanfattning.
Jag tillåter mig nu sammanställa dessa tre tabeller
och får då en huvudtabell av följande utseende:
Motortyp hk Vikt Pris
Bensinmotor ........ ...... 100 100 100
Hesselmanmotor .... 95 105 200
Dieselmotor ........ 85 120 235
Generatorgasmotor .. 70 160 180
Men man får icke stanna vid denna tabell och
draga slutsatser av densamma och det förnämligast
därför att tabellen icke ger något direkt uttryck för
vad de olika motorernas vikt betyder, när det gäller
anskaffningsekonomien. Vi arbeta här i Sverige i
stor utsträckning med ett av myndigheterna fastställt
hjultryck. Om man i en vagn sätter motorer eller
aggregat av olika tyngd, så ökar man eller minskar
man den nyttiga vikt, som fordonet har. Yi
auto-inobiltillverkare, vi sälja ju i själva verket icke så
mycket chassier som fastmera nyttig lastförmåga till
kunden. Den frågan uppkommer då: vilket pris har
den nyttiga vikten.
Den nyttiga viktens pris varierar avsevärt,
beroende på vagnsstorlek, fabrikat och kvalitet. Men
jag tror, att jag inte gör mig skyldig till orättvisa
åt något håll, om jag utgår från, att den nyttiga
vikten genomsnittligt har ett anskaffningsvärde här
i landet av 3 kr. pr kg.
Det betyder, att till priset för hesselmanmotorn,
när jag jämför den med bensinmotorn, får lägga ca
70: — kronor. För dieselmotorns större vikt mot
bensinmotorn får jag ett motsvarande tal av 270 kronor,
och då medräknar jag ändå inte de extra
inbyggnads-kostnaderna för dieselmotorn. För
generatorgasmotorn får jag en extravikt av 270 kg, svarande mot
810 kronor.
Anskaffningskostnad per hästkraft.
Nu skulle det vara mycket frestande att sätta
ut en fjärde rad i tabellen, i vilken hänsyn tagits till
dessa, värden, och sedan dividera en sådan fjärde rad
med hästkraftantalen. Men jag har ju redan tidigare
i tabellen fått göra så många antaganden och
uppskattningar, att jag inte vågar mig på att komma
med siffror i en fjärde rad. Men om jag gör den
deklarationen, att jag gjort mina beräkningar så gott
jag kunnat, och om jag ytterligare reserverar mig för
20 % fel, så skulle jag vilja säga, att jag personligen
kommit till den uppfattningen, att
anskaffningskostnaden per hästkraft för de olika motorerna kan
fastställas. Om jag då ger bensinmotorn siffran 1, så
kommer jag för hesselmanmotorn till siffran 2 i
överkant, för dieselmotorn till siffran 3 i underkant och
för generatorgasmotorn till siffran 3 i överkant.
Märk väl, mina herrar, detta är anskaffningskostnad
per hästkraft för motorerna enbart.
Anskaffningskostnad för helt fordon.
När en kund skall köpa en vagn, det må nu vara
en lastbil eller en omnibus, så framträder icke
anskaffningskostnaden per hästkraft på det sätt som
jag här skisserat. Motorn och motorkostnaden utgör
endast en liten del av vagnskostnaden. Även här
finnes det en viss variation, beroende på chassiernas
storlek, om det skall byggas lastbilar eller bussar av
dem etc., men jag tror inte, att man gör sig
skyldig-till alltför stort fel, om man rent allmänt uppger, att
motorn utgör 15 % av det färdiga fordonets pris.
Om’ jag således har en vagn med bensinmotor, som
jag ger värdet 1CK), så ingår motorn i detta med
värdet 15. Sätter jag in en Hesselmanmotor, så får
jag-ett värde på ungefärligen 115, och sätter jag in en
dieselmotor eller generatorgasmotor, får jag ett värde
av ungefärligen 130. Märk väl, icke som
anskaffningspris för kunden utan som
anskaffningsekonomi-pris.
Vidare är att märka att om jag går upp i
fordons-klasserna till större och större fordon, så blir
merkostnaden för hesselman-, respektive diesel- och
generatorgas, mindre och mindre i förhållande till
bensinvagnen, beroende på att större chassier kosta
mer per kg chassivikt än mindre och lättare.
Utvecklingen.
Jag vill inte föregripa den debatt, som väl torde
komma att följa och som väl huvudsakligen kommer
att inrikta sig på driftsekonomien. Men jag är
övertygad om att den kommer att visa, att besparingarna,
när man använder hesselman-, diesel- eller
generator-gasmotorer, äro större för vagnar, som tillryggalägga
många kilometer per år. Detta är ofta förhållandet
med stora vagnar än med små vagnar.
Om man således skall våga spå något om
utvecklingen, skulle jag tro, att den kommer att gå i den
riktningen, att hesselman och diesel komma att i
första hand vinna användning för stora fordon, som
tillryggalägga många kilometer per år. Denna
utveckling skulle troligen gå snabbare, om en utveckling av
de stora vagnarna över huvud taget vore tillåten här
i landet, men med de ca tio år föråldrade
hjultrycks-bestämmelser, som vi ha, tror jag inte, att de stora
vagnarna komma att få den utveckling som de eljest
skulle få, och därför tror jag vi få räkna med att en
28
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
