Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISKTlDSKRIfT
har två motorer, en i vardera ändan av vagnen. De
äro luftkylda och av tvåtaktstyp.
Vad så militär- och polisbilarna beträffar, äro de
ofta försedda med två förareplatser, och i stort sett
kan sägas, att vagnarna köras lika bra baklänges som
framlänges. Enda skillnaden är egentligen, att man
från den bakre förareplatsen icke kan backa, men
man flyttar sig ju egentligen till den endast i de fall,
då man vill köra i motsatt riktning till vagnens
vanliga.
Kompressormatning av bilmotorer.
Av tekn. dr NILS GUSTAFSSON.
Bilens utveckling har gått mot högre hastigheter.
Denna utveckling sammanhänger i viss mån med
vägnätets förbättring. För ernående av högre
kör-hastigheter erfordras ett högre effektbelopp hos
motorn likaväl som körmotstånden måste minskas.
Vad först och främst körmotståndet beträffar beror
detta på vägbanans beskaffenhet, vagnens vikt,
karosseriets storlek och form samt körhastigheten
kvadrat. Den konstruktiva utvecklingen med hänsyn
till dessa faktorer har varit betydande. Vägbanans
beskaffenhet är dock ett område där biltekniken
endast kan framföra vissa önskemål och påpeka hur
den ur bilsynpunkt bör vara beskaffad, men där det
slutliga avgörandet ligger i vägbyggarens händer.
För att nå högre hastigheter och vid dessa minska
körmotståndet har karosseriets form under senare
år genomgått en väsentlig förändring mot en
aerodynamiskt sett bättre formgivning. Karosseriets
storlek däremot torde ej nämnvärt kunna minskas med
hänsyn till det utrymme som måste stå till
passagerarnas förfogande.
För att ytterligare kunna öka hastigheten erfordras
även att motorn giver en högre effekt. Detta kan
erhållas antingen genom att öka motorns
kompressionsförhållande eller genom att öka cylindervolymen.
Vid ökningen av
kompressionsförhållandet stiger motorns
verkningsgrad. Detta medför icke
blott att större effekt
utvinnes ur en viss mängd
bränsle utan även att
fölen viss uttagen effekt den
härför erforderliga
bränsleförbrukningen blir lägre.
Det sistnämnda fallet
inträffar vid delbelastning
av motorn och har därför
mycket stor betydelse vid
vanlig körning. Man når
på denna väg både en
högre effekt när så
erfordras och en lägre bränsleförbrukning när den
uttagna effekten är mindre än fullbelastning vid ett
visst varvtal. Dessa orsaker hava gjort att en
ökning-av motorns kompressionsförhållande ägnas en
intensiv forskning icke blott från motorfabrikantens
synpunkt utan även från bränsleproducentens.
En ökning av cyliiidervolymen medför givet en
ökning av effekten. Vid delbelastning erfordras dock
en effekt som är lägre än den maximala vid detta
varvtal. Den större cylindervolymen kommer därför
att medföra att motorns belastningsgrad vid delbe-
lastning blir lägre än för den mindre
cylindervolymen. Härvid stiger bränsleförbrukningen för en viss
uttagen effekt rätt kraftigt. Är motorns maximala
effekt stor och vagnens körmotstånd litet blir
belastningsgraden låg och därmed denna ökade
bränsleförbrukning många gånger mycket betydande.
En bild över sambandet mellan motorns lägsta
möjliga bränsleförbrukning och belastningsgraden
framgår av fig. 1. För ernåendet av det uppsatta
målet: en hög hastighet, är därför denna väg ej
framkomlig om man vill bibehålla kravet på en god
ekonomi vid de tillfällen då maximal effekt ej uttages
eller alltså när maximihastigheten ej utnyttjas.
Ytterligare en annan svårighet uppträder när det
gäller att nå höga körhastigheter, nämligen motorns
varvtal. Man måste välja en sådan utväxling mellan
motorn och bakhjulen att vagnen erhåller en
tillräckligt snabb acceleration vid låga hastigheter. I regel
nås detta genom att vagnen på högsta växeln erhåller
en hastighet av ca 30 km per tim. vid 1 000 varv
per min. hos motorn. De amerikanska
personvagnarnas utväxling ligger f. n. mellan ca 28 och 32 km
per tim. Som ett genomsnittsvärde på
topphastigheten hos de amerikanska personvagnarna kan
nämnas siffran 145 km per tim. Detta motsvarar ett
varvtal av ca 4 850 varv per min. hos motorn.
Effektkurvans maximum ligger dock f. n. i medeltal
vid ca 3 500 varv per min., varför rätt betydande
svårigheter föreligger att utnyttja dessa betydande
övervarv och att vid dessa erhålla en
tillfredsställande effekt.
För att i viss mån motverka dessa svårigheter förses
numera en del vagnar med överväxel, som ej
kommer till användning förrän vid 60 à 80 km per tim.,
alltså över det viktigare accelerationsområdet. Trots
detta föreligger ofta en betydande risk för
tryckväxling i vevlagren vid de höga varvtal som måste
utnyttjas. Speciellt visar detta sig vid körning på
auto-strador, på vilka flertalet vagnar ej kan kontinuerligt
köras med höga farter. Speciellt i Tyskland liar dock
detta problem ägnats stor uppmärksamhet och en del
nyare vagnar äro utförda "autobahnfest".
Hela det problemkomplex som möter när det gäller
motorns arbete vid höga hastigheter synes komma
till en god lösning genom införandet av en
centri-fugalkompressor, vilken ligger ständigt inkopplad
och som giver endast ett relativt lågt tryck.
Kompressorn inkopplas mellan förgasaren och
inloppsröret.
En av de främst bidragande orsakerna till att
kurvan för motorns effekt, avsatt som en funktion
av varvtalet per min., faller sedan det maximala
värdet nåtts är, att den per cirkelprocess införda
Bränsleförbrukning
0 20 40 U> 80 100
Belastningsgrad ’/o
Fig. 1. Spec.
bränsleförbrukning’ vid olika
belastningsgrader.
44
18 juni 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
