Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
tal i förhållande till motor utan kompressor ökade
lagertrycket samt det ökade varvtalet. Vid det högre
varvtalet erhålles dock en tjockare oljefilm, vilket
medför en fördel. Den eventuellt ökade
värmemängden i lagret torde fullt kunna kompenseras genom
en något tunnare olja. Vid proven har ej
konstaterats någon ökning i oljetemperaturen.
Vid högre varvtal inträder dock en annan
omständighet som ur lagersynpunkt är av större betydelse,
nämligen tryckväxlingen i övre dödpunkten. Ökas
trycket mot kompressionsslagets slut i cylindern
medför detta att varvtalet för tryckväxling förflyttas
betydligt högre. Ur denna synpunkt bör därför den
kompressormatade motorn vara betydligt
gynnsammare än samma motor utan kompressor vid
fullbelastning.
Någon som helst fara för motorns lager torde
därför ej förefinnas och ej heller har under den rätt
långa tid som proven företagits och den hårda
körning som då förekommit några lagerskador
uppträtt.
Ur värmesynpunkt torde dock
kompressormatningen vid höga varvtal medföra något förändrade
förhållanden. Den värmemängd, som per tidsenhet
skall bortföras, kommer att stiga.
Jämviktstillståndet för temperaturen hos vissa delar av
förbränningsrummet kan då komma att ligga högre än normalt,
vilket fordrar ett bränsle med något högre
oktanvärde.
I standardutförande fordrade Ford-motorn ett
oktanvärde av ca 70 vid maximal hastighet. Med
kompressor arbetar motorn fullt tillfredsställande
med detta bränsle vid varvtal intill ca 3 000 varv
per min. eller 110 km per tim. För att nå
topphastigheten eller ca 5 000 varv per min erfordras ett
oktanvärde av ca 78. Även för hård
landsvägskör-ning giver därför lättbentyl en god gång.
Ett visst intresse kan även ett återgivande av
drag-kraftskurvorna vid proven med Ford-vagnen ha. I
tig. 10 angiver kurvan a normalbelastningen,
beräknad för en god grusväg, kurva b den maximala
dragkraften utan kompressor. Kurvorna c och cl motor
med kompressor, varvid kurvan c avser den lägre
bakaxelutväxlingen och kurvan <1 den högre.
Värdesättes accelerationen främst bör därför den lägre
ut-växlingen («= 31,0) användas under det att den
högre bakaxelutväxlingen (a ~ 36,4) giver en något
högre topphastighet och en betydligt bättre ekonomi.
De erfarenheter som kunna göras med de ovan
beskrivna kompressorerna visa hän på att de inom
en nära framtid torde vara att räkna som
standardutrustning på en modern vagn. De äro driftsäkra
och tystgående samt förbättra i avsevärd grad
vagnens egenskaper. En snabbare acceleration, en
högre topphastighet, en bättre ekonomi och en
mjukare gång äro ju egenskaper som eftersträvas.
Redan för de nu i marknaden befintliga vagnarna
erhållas synnerligen goda resultat. För en kostnad
av under 10 % av vagnens inköpspris kan
topphastigheten på en pernianentbelagd väg höjas till
säkerligen över 160 km pr tim. samtidigt som
bränsleförbrukningen blir utomordentligt låg. Prov hava visat
så låga siffror som 1,05 à 1,10 1 per mil vid
medelfarter på svenska grusvägar av ca 70 km per tim.
På en pernianentbelagd väg av modern beskaffenhet
reduceras dessa siffror högst avsevärt. På en
auto-strada kommer bränsleförbrukningen vid medelfart
av ca 120 km per tim. säkerligen att hålla sig omkr.
1,35 1 per mil.
Det är icke blott för personvagnarna som
kompressormatningens fördelar framkomma. Även för
lastvagnar ocli bussar torde vinsten bli betydande.
Den snabbare accelerationen medför en tidsvinst utan
att maximihastigheten behöver ökas. Det mindre
antal växlingar som den högre effekten medför
betyder ur ekonomisk synpunkt synnerligen mycket.
Speciellt bör detta vara förhållandet på en hel del
av våra mindre vägar samt vintertid med dess
tung-körda vägbanor.
NOTISER
Nedisning av flygplan synes kunna motverKas med
en speciell slags färg. En dylik har använts i
England under benämningen "kill-frost". Vid
försökstrafiken över Atlanten med flygplanet "Cambria" har
denna metod använts med gott resultat, som skydd
mot isbildning. För detta flygplan erfordrades en
färgmängd av endast 14 kg. Färgens pris uppgives
till ca kr. 95: — per kg.
Bensinförbrukningen per innevånare i USA uppgår
för närvarande till 1 340 liter. År 1954 väntas
motsvarande siffra uppgå till 1 660 liter. För värt land
torde motsvarande siffra f. n. uppgå till ca 100 liter.
Vi hava alltså långt kvar i utvecklingen innan vi nå
USA:s nuvarande siffror. Under alla förhållanden
torde de närmaste åren öka vår siffra högst väsentligt.
Halm som bränsle i gasgeneratorer har försökts i
Ryssland. Under senare år har en serie undersökningar
utförts med halm som bränsle i gasgeneratorer.
Halmens kemiska sammansättning är nära
överensstämmande med trä i det att kol- och vätehalterna äro
nästan lika. Försöken hava utfallit gynnsamt och
visat att speciellt för generatorer som arbeta med
omvänd förbränning är detta bränsle gynnsamt.
Fuktighetshalten bör ej tillåtas överstiga 15 %. Den
specifika bränsleförbrukningen uppgives till 2,2 kg per
hktim. Gashastigheten på rosten har utgjort ca
0,55 m per sek.
0 20 40 60 so mo 120 mo tto
hastighet Bern
Fig. 10. Normalbelastning i kg a samt
maximal dragkraft utan kompressor b samt
med kompressor d och c vid a = 36,4 resp.
a = 31,c.
48
16 juli 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
