Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik.
Varje ojämnhet i vägbanan kommer att för den
moderna vagnen bli allt svårare och farligare ur
manöversynpunkt. Även den ojämnhet, som
förorsakas av att vägbanan är belagd med gatsten,
kommer att vara synnerligen farlig. På en fullkomligt
rak vägsträcka med dylik beläggning och en
hastighet även av mellan 80 och 130 km/tim. får man vara
synnerligen försiktig med gaspedalen för att icke
direkt få vagnen i sladdning.
Maximala hastigheten.
En annan egenskap är maximala hastigheten. Om
man undersöker medelvärdena på denna för de
amerikanska personvagnarna från åren 1926—1938, får
man den bild som fig. 4 visar.
km/Hm
Fig. 4. Medelvärdet av topphastigheten hos de amerikanska
personvagnarna under åren 1926—1938.
Jag nämnde nyss, att accelerationen var
synnerligen betydelsefull för medelhastigheten, men
utvecklingen visar, att även topphastigheten kommer att
uppgå till så höga värden att hänsyn måste tagas
härtill vid planläggningen av vägarna.
Av fig. 4 framgår, att utvecklingen ej visar någon
avmattning under de senaste åren och att i
genomsnitt topphastigheten för 1938 års personvagnar
ligger vid 148 km/tim. Våra moderna vägar äro på
många ställen raka. Man har mycket god sikt,
vägbanan är mycket god och man kommer gärna upp i
avsevärd hastighet. Ligger man i en lämplig
prome-nadtakt för en modern vagn, är denna hastighet dock
för hög i kurvorna, enär vägbanans dosering icke
är tillräcklig för att möjliggöra säker körning med en
modern vagn. Man får en fruktansvärd känsla av
att man icke kan hålla vagnen på vägen. Det
erfordras nödvändigtvis en mycket kraftigare dosering av
kurvorna än som för närvarande är regel. Det
normalvärde för en hastighet av 90 km/tim., som för
närvarande användes, är mycket för lågt.
I fig. 5 är som ordinata använd dragkraften vid
drivhjulens omkrets, alltså kraften mellan däckets
yta och vägbanan, och som abskissa körhastigheten
i km/tim. Beteckningen l:an, 2:an resp. 3:an avser
motsvarande växlar. De heldragna kurvorna avse en
mycket modern personvagn, under det att den
streckade kurvan avser en vagn av rätt likartad storlek
men av 1931 års modell. För denna vagn har
medtagits endast kurvan för högsta växeln, 3:an. De
horisontella linjerna avse produkten av
friktionskoefficienten ju och vikten på drivhjulen vid värden på
ii från 0,1 till 0,7 vilket kan anses motsvara relativt
normala fall utom isgata då fj, kan komma att falla
under 0,1. Det antagandet är gjort att värdet på
friktionskoefficienten X addesionsvikt är konstant och
oberoende av körhastigheten. Troligen ändrar det
dock med körhastigheten.
Den äldre vagnen kan på högsta växeln köras utan
slirningsrisk vid värden på u praktiskt taget över 0,2
alltså utom på sämre vintervägar. För den
modernare vagnen är motsvarande värde på högsta växeln
fi = 0,32. För 2:an är motsvarande värde fi = 0,52.
Några säkra värden på ^ finnas ej. På dessa
inverka ej blott vägens ytbeskaffenhet utan även i hög
grad ojämnheter. I all synnerhet vid högre farter
blir smärre ojämnheter av stor betydelse. Av
utförda körförsök torde man kunna antaga att för en
torr väg med smågatstensbeläggning vid en
hastighet av ca 100 km/tim. värdet på fi ligger omkring 0,3.
Vid lägre farter kanske omkring 0,5. Betong- och god
asfaltväg visar högre värden, under det att den
små-vågiga grusvägen visar nästan sämre värden än
små-gatstensbeläggningen.
Med hänsyn till dessa omständigheter kommer
vägbanans ytbeskaffenhet att vid de moderna vagnarna
få en mycket stor betydelse. Vid äldre vagnar
saknar däremot problemet intresse. Då nu vagnarnas
utveckling går mot större acceleration, torde denna
fråga för oss ha stort intresse och borde närmare
undersökas, främst därför att smågatsten ur andra
synpunkter än vägsynpunkter omhuldas av våra
myndigheter. Anmärkas bör, att avståndet mellan den
undre kurvan, som motsvarar den effekt som
erfordras för framdrivningen, normalbelastningen, och
dragkraftskurvan, 3:an, som motsvarar
maximalbelastningen, direkt giver ett mått på den dragkraft i
kg som finnes tillgänglig för vagnens acceleration.
Skärningspunkten mellan normal- och
maximalbelast-ningskurvorna angiver vagnens maximala hastighet.
För den äldre vagnen alltså ca 114 km/tim. och för
den moderna ca 160 km/tim.
Fig. 5. Dragkraftskurvor för olika växlar för en modern vagn
och för endast högsta växeln av en något äldre. Horisontella
linjer ånge värdet på produkten av adhesionsvikt och
friktionskoefficient för olika värden på friktionskoefficienten
17 sept. 1938
fifl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
