Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknis k Tidskrift
Fénlitnmg i ji
Cylinder 1
Cylinder 2
Fig. 4. Cylinderslitning efter 240 enstaka prov. Medeltal av fyra
diametrar.
— • — ■ — mätningsställe enligt schema fig. 3.
Slitning under uppvärmning och belastning.
Driftstillstånd: Från kall (+ 15°C) till och med varm motor (+ 90 °C).
Varje enstaka prov varade 10 min.
Driftsförhållande: Motor I: Shell bensin, Shell motorolja 2x. Motor II:
Shell bensin -f- 2,4 o/00 Speedoil, Shell motorolja 2x. Tillsatssmörjning med
Speedoil 10 ccm pr enstaka prov medelst Speedoiler.
Cylinder 3
Cylinder 4
Fig. 5. Cylinderslitning efter 240 enstaka prov. Medeltal av fyra diametrar.
— • — • — mätningsställe enligt schema fig. 3.
Slitning under uppvärmning och belastning.
Driftstillstånd: Från kall (+ 15°C) till och med varm motor (+90°C).
Varje enstaka prov varade 10 min.
Driftsförhållande: Motor I: Shell bensin, Shell motorolja 2x. Motor II:
Shell bensin + 2,4 o/oo Speedoil, Shell motorolja 2x. Tillsatssmörjning med
Speedoil 10 ccm pr enstaka prov medelst Speedoiler.
bero på utjämning av spänningar i godset, förvanska
den egentliga förslitningsbilden, som därigenom blir
svår att överskåda och följaktligen i början utesluter
klara slutsatser. Först när körtiden ökas, träder
detta inflytande i förhållande till förslitningen mer
och mer tillbaka, och förslitningsbilden blir därmed
klarare och regelbundnare. Efter ytterligare 320 km
kolvväg hade, såsom av mätningarna framgick,
inkörningsperioden för båda motorerna framskridit så
långt, att man kunde påbörja jämförelseproven.
Dessa kännetecknas därav, att, under det att alla
övriga betingelser voro lika för båda motorerna,
endast smörjningsbetingelserna voro olika. I motsats
till den med "Maskin I" betecknade motorn, som
endast smordes med en god mineralolja, fick nämligen
den med "Maskin II" betecknade motorn förutom
samma smörjning som motorn I dessutom
Speedoil-tillsatssmörjning. Denna bestod dels däri, att
2,4 % Speedoil — 12 cm3 på 5 liter motorbränsle —
blandades i motorbränslet, och dels däri, att vid varje
startande av motorn vid 15°C 10 cm3 genom vakuum
bakom trotteln uppsögs och tillsammans med den
insugna bränsle-luftblandningen fördes in i cylindrarna.
•Mindf to linning med sp«edoii i v» Efter startandet genomlöpte sedan
båda motorerna en uppvärmningsperiod,
som så långt som möjligt motsvarar den
i praktiken förekommande. Därvid
förfors såsom framgår av fig. 1 och 2. Efter
det samtidiga igångsättandet av båda
motorerna öppnades så småningom
trotteln. Under konstant vattenfyllning av
bromsen steg nu, i överensstämmelse
med dess karaktär, med varvtalet också
vridningsmomentet och därmed effekten
oavbrutet. Analogt är förloppet av
stegringen av cylinderväggarnas temperatur.
Då denna till att börja med vid
cylinderväggen i kylmanteln till följd av
värmeavledning från lödstället till kylvattnet
gav för litet mått (twa°C) företogs
kontrollmätning enligt fig. 2 upptill till
höger med i väggen infört
termoelement (twi°’C). Som man kan se av
framställningen, ligger den i väggen
uppmätta temperaturen, 115°C, 19°
högre än den vid väggen uppmätta.
Följer man tidsförloppet för
stegringen i temperatur vid cylinderväggen,
vilken temperatur är nästan liktydig
med kylvattnets temperatur, så
konstaterar man, att denna temperatur efter
6 till 7 minuter når sitt maximivärde
och sedan ända till slutet av gångtiden,
som varar 10 minuter, förblir konstant,
vilket uppnås genom
kylningsanord-ningen. Tar man vidare hänsyn till att
en temperatur hos kylvattnet av ca 94°C
redan måste anses vara relativt hög, så
följer därav, att förutom kalldriften
under uppvärmningsperioden och
övergångsdriften vid medelhöga
temperaturer jämväl drift under full belastning
innefattas i provet. Var och en av de
tre faserna omfattar därvid ca % av hela
gångtiden.
Oljetemperaturen, som i början endast
stiger långsamt, når sitt maximivärde i
närheten av kylvattnets temperatur först
efter 10 minuter vid slutet av
uppvärmningsperioden. Tidsförskjutningen i
förhållande till kylvattenstemperaturen
motsvarar i stort sett förloppet under
uppvärmningsperioden vid körning av
vagn. Detsamma gäller i fråga om varvtal och effekt.
10 minuter efter startandet stoppades båda
motorerna samtidigt. Vid den nu följande avkylningen
(fig. 1 och 2) undvekos häftiga temperaturfall. När
oljetemperaturkurvan med sina oregelbundenheter,
sedan provet varat 14 och 16 minuter, synes utgöra ett
undantag (fig. 1), så är förklaringen följande: 14
minuter efter startandet av motorerna tappades, för
att kunna kyla vevhuset invändigt med luft och därvid
undvika oljeoxidation, all oljan i båda motorerna i
särskilda oljebehållare och avkyldes till
utgångstemperaturen, 15°C. Termoelementet i oljesumpen anger
därför efter oljans urtappande temperaturen hos
luften i oljesumpen. Denna stiger först till följd av
den stora värmekapaciteten hos vevhus och
kraftöverföringsorgan, tills efter igångsättande av den inre
kylningen en jämn nedgång i densamma efter ca 16
minuter inträder. Efter 14 minuter registreras alltså
inte längre oljans temperatur utan endast
temperaturen hos luften i oljesumpen, vilken temperatur man
emellertid måste känna för bedömandet av verkan av
den inre kylningen.
Avkylningsperioden utsträcktes nu så länge, tills
70
17 sept. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
