Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik.
dels i subventioner för att möjliggöra en nödvändig
tillverkning i fredstid. För det första torde nämligen
staten icke behöva själv satsa kapital i de nya
sulfitspritfabrikerna, lika litet som förut i de redan
befintliga, och vidare behöves ingen annan subvention
än skattefrihet, vilket i realiteten endast innebär att
stegringstakten beträffande automobilskattemedlen
kommer att något minskas. Det rör sig för övrigt
om relativt små belopp. Bensinskattemedlen torde
nästa år vara uppe i ca 90 mill. kr., under det att
skatteeftergiften för motoralkohol stannar vid 2,3
mill. kr. pr år. Enligt kommitténs förslag skulle man
komma upp i bortåt 4 mill. kr. Detta innebär en
fördubbling av tillverkningen av motoralkohol till ca
40 mill I/år men en latent beredskap, som beräknas
möjliggöra tillverkning av 100 à 130 mill. 1, dvs.
80 000 à 100 000 ton vid krigstillfälle.
Härtill kommer att man på basis av alkohol kan
framställa i vissa hänseenden förbättrade
motorbränslen i enlighet med vissa nya utländska
förfaranden. Sålunda prövar kommittén för närvarande
de italienska bränslena eteralkohol och acetaler. De
sistnämnda, som uppgivas kunna baseras såväl på
røeft/Zalkohol (träsprit) som etylalkohol, t. e.
sulfitsprit, framställas genom addition av acetylen, som
ju är en inhemsk produkt. Den ursprungliga
alkoholen blir härigenom utdrygad, så att säga, med ca
30 %, räknat på värmevärdet, vilket givetvis är
fördelaktigt i flera hänseenden. Ingenjör Mörtsell torde
komma att tala litet mera om dylika bränslen, bl. a.
om eteralkohol.
På tal om stödåtgärder för sulfitspritindustrien
vill jag framhålla, att det skydd, som på detta sätt
skulle beredas den inhemska tillverkningen av
motorbränsle, synes synnerligen rimligt i jämförelse
med vad som för sådant ändamål lämnas i andra
länder. Så t. e. är skyddet i England 8 d per gallon
för i landet tillverkad bensin, motsvarande 14,4 öre
per liter samt för motoralkohol 163/4 per gallon eller
30 öre per liter.
Vad "syntetisk framställning av metylalkohol"
beträffar vill jag nämna, att sådan tillverkning är
relativt enkel jämförd med framställning av syntetisk
bensin, och tillverkning äger också rum i stor skala
i Tyskland. Hos oss skulle man mycket väl kunna
tänka sig sådan tillverkning baserad på förgasning
av torv. Emellertid har metylalkohol mycket lågt
värmevärde, endast 4 600 Kal/kg, varför en
efterföljande omvandling till acetal med 6 060 Kal/kg i så
fall synes vara det riktiga. Acetalens värde som
motorbränsle måste därför undersökas ordentligt.
Slutligen återstår under avd. I i den i tab. 2
lämnade översikten endast "Alkoholer, aceton, ketoner
m. m. erhållna i blandning med varandra genom
uppslutning av ved, torv eller cellulosaavfallslutar". På
denna punkt följer kommittén de arbeten, som pågå
på flera håll här hemma och i utlandet. Man måste
nog anse, att lösandet av dessa problem får lov att
ses på mycket lång sikt.
Avd. II "Fasta ersättningsbränslen" kommer att
behandlas av löjtnant Cassler i det följande.
Vad vidare avd. III "Gasformiga
ersättnings-bränslen" beträffar, må endast anföras, att dessa än
så länge sakna större aktualitet hos oss. Visserligen
skulle acetylengasdrift och kanske också lysgasdrift
kunna tänkas, men verkställda beräkningar ha visat,
att sådan ställer sig mycket dyr, bl. a. till följd av
flaskornas tyngd. Möjligheten att låta acetylen
förena sig med alkoholer till acetaler, som förut nämnts,
ter sig då mera lockande.
Slutligen endast några ord om avd. IV "Elektrisk
drift".
Den elektriska ackumulatordriften av fordon torde
vara av äldre datum än drift med
förbränningsmotorer, men har endast kunnat hävda sig för vissa
specialändamål på grund av de elektriska
ackumulatorernas tyngd i förhållande till den magasinerade
energien.
S. k. "trolleybussdrift" har däremot nu blivit
aktuell. Som ett kuriosum kan jag dock icke
underlåta att omtala, att när vi i Rikskommissionen för
ekonomisk försvarsberedskap för endast några år
sedan gjorde några "trevare" för att få sådan drift
prövad i Sverige, så möttes vi av mycket litet
förståelse. Nu låter det däremot annorlunda!
NOTISER
Start vintertid av en bilmotor erbjuder ofta rätt
betydande svårigheter beroende på den ökade
viskositeten hos smörjoljan vid sjunkande temperatur.
Avkylningen medför även nödvändigheten av att använda
en frostfri vätska i kylaren. Ett förbättrande av
dessa nackdelar kan erhållas genom att motorn och
kylaren isoleras från en del värmeförluster.
Ett exempel på den temperatursänkning, som motorn
är underkastad, framgår av fig. Proven avse en
dieselmotor med en cylindervolym av 4 liter. I
drift-varmt tillstånd har denna motor ett värmeinnehåll av
ca 4 000 kcal. Yttertemperaturen utgör -—-20°C.
Med obetäckt motor erhålles en temperatur av
-—-10°C efter en tid av 7 tim. (kurva 1). Med god
övertäckning, varmed
menas att den
täckande filten e. d. räcker
ända ned till marken,
erhålles temperaturen
—10° C först efter 12
tim. (kurva 2). Mycket
kraftig vind förminskar
dessa tidsperioder.
Gives motorn en god
värmeisolering förlöper
avkylningen enl. kurva 3.
Man undersöker numera
möjligheterna att förse
motorn med en dylik
värmeisolering. Ett steg
i denna riktning är de
skyddstäcken för
motorns undersida som
förts i marknaden i Tyskland. Göres en dylik
värmeisolering permanent och alltså ej löstagbar kommer
den att medföra en ökning med ca 15 % av den
värmemängd som måste upptagas av kylaren. Någon
förstoring av denna kommer denna ringa ökning ej att
behöva medföra.
En dylik värmeisolering skulle medföra väsentligt
lättare start vintertid samt avlägsna större delen av
de ogynnsamma driftförhållanden som vårt
vinterklimat erbjuder. Av kurva 3 framgår att man även
efter 12 tim. vid en yttertemperatur av ■—-20°C i
motorn håller en temperatur av + 26°C, alltså full
sommartemperatur. G.
Avkylningsförloppet vid en
4 liters motor vid en
yttertemperatur av — 20°C.
17 sept. 1938
fifl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
