Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
[-Kondensoranlägg-ningen-]
{+Kondensoranlägg-
ningen+} består dels
av en kondensor (j).
som är belägen på en
maskinram i vagnens
mitt, och dels av
två kondensorer (A),
som äro belägna vid
vagnens gavelväggar
och som äro visade å
fig. 2.
Kondensorerna (;’) på
maskinramen äro parallellt
kopplade till
kondensorerna (A); de
äro så
dimensionerade, att de kunna
tillgodose kylbehovet
vid stillastående vagn eller vid nedkylning av vagnen
före resan, då kondensorerna ([h) ej arbeta. Under
resan samarbeta kondensorerna, i det att
kondensorerna (A) kylas av fartvinden, medan
kondensorerna (j) kylas av en fläktanordning (l).
Konden-sorernas (;’) kondensationsförmåga är så beräknad,
att de kunna överföra så mycket freon-gas till
flytande form, som kompressorn kan komprimera, då den
drives av den på tomgång gående dieselmotorn.
Luftkylaren (c) är visad å fig. 5. Kylrören äro av
koppar. Kyleffekten regleras av en
regleringsventil (r) (se fig. 3), som påverkas av tryckskillnaden
mellan kondensorn (j) och luftkylaren (c). Parallellt
med luftkylaren arbetar en liten kylanordning för
kylning av dricksvattenförrådet, som nedkyler vattnet
till ungefär 10° à 12°C, en temperatur, som
kontrolleras av en termostat.
Vid luftens kylning utfälles automatiskt en del
fuktighet, varigenom luften torkas. Den utfällda
fuktigheten slår sig ned på kylrören och avledes utåt.
Kylanordningens delar äro, förutom luftkylaren,
placerade på maskinramen under vagnens mitt. På
denna ram äro även dieselmotorns kylare samt
bromskompressorn placerade. Fig. 6 visar maskinramen,
som uppbär följande delar:
1. bromskompressorn (n).
2. belysningsdynamon (o).
3. luftanläggningens kompressor (m).
4. dieselmotorns kylare (k).
5. kondensorn för luftanläggningen (j).
6. fläktarna (l) till motorkylaren och kondensorn.
Samtliga här uppräknade delar drivas från vagnens
på främre boggin sittande växellåda på rent
mekanisk väg medelst kardanaxel. Kardanknutarna äro
försedda med gummiskivor, Sel ätt alla av vagnen
trafikerade kurvor kunna passeras, utan att spänningar
uppstå.
Fläkten (a) för luftens cirkulation genom vagnen
drives av en elektromotor (ö), som tar strömmen från
belysningsdynamon resp. från ackumulatorbatteriet.
Motorn behöver ungefär 0,48 kW.
På grund av det varma och ytterst fuktiga klimatet
i Egypten är kylbelastningen relativt hög. Vid en
undersökning under driften konstaterades att den
erforderliga kyleffekten uppgick till 14 700 kcal/tim.
Till stor del beror denna höga siffra på den relativt
stora utfällningen av fuktighet vid luftkylaren (c).
Utfällningen alstrar ju som bekant betydande värme,
som måste neutraliseras av kylmediet. Vid berörda
undersökning var yttertemperaturen 43°C, medan
innertemperaturen hölls på 25°C.
Vagnens inre kan kylas ned från högsta
förekommande temperatur till önskad innertemperatur inom
en halvtimme och t. o. m. på kortare tid. Den
önskade temperaturen kan sedan hållas under alla
driftsförhållanden, även under de varmaste och fuktigaste
dagarna. Luftens beskaffenhet i vagnen har visat sig
uppfylla alla krav, som rimligen kunna ställas av
de resande.
Den egyptiska vagnstypen användes under sådana
klimatiska förhållanden, att uppvärmning under
vintern ej behöver räknas med. För länder med mera
moderat klimat måste emellertid åtgärder vidtagas
för vagnens uppvärmning under den kalla årstiden.
Även denna uppgift har lösts av vagnfabriken Gam,
& Co. vid vagnar, som byggts för Argentina.
Vagnarna äro i stort sett byggda enligt samma plan som do
till Egypten levererade, men såväl luftkylaren (c)
som fläktanordningen (a) ha förflyttats till
maskinramen under vagnen, som nu koncentrerar så gott som
hela anläggningen. Dessutom ha värmeelement
inbyggts i den undre luftkanalen (g). Värmeelementen,
som äro försedda med flänsar, äro anslutna till
motorns kylledning; de äro avstängda, så länge
som-markylningen pågår, men öppnas, så snart behov för
uppvärmning föreligger. Luftomloppet i övrigt är
oförändrat, i det att den behandlade luften även
under vintern inkommer uppifrån. Härigenom undvikes
f. ö. att alltför varm luft inkommer omedelbart i
passagerarnas närhet.
För vårt betydligt kyligare klimat är vid första
påseende kylningen knappast erforderlig, och eftersom
den utgör anläggningens mest invecklade och dyraste
del, vill man naturligtvis gärna komma ifrån den.
Invändningen göres ofta, att kylning ej alls behöves,
eftersom vid 25°C ute och vid en innertemperatur i
vagnen av 22°C temperaturskillnaden är endast 3
grader och sålunda ej kännbar. Man får dock räkna med
att solens omedelbara inverkan, i synnerhet vid våra
långa sommardagar, driver upp vagnens
innertemperatur avsevärt över ytterluftens temperatur. Därtill
kommer att t. e. 60 passagerare alstra en
genomsnittlig värmemängd på 60 X 80 kcal/tim., eller ca
4 800 kcal/tim., en avsevärd värmemängd, som
tillsammans med solens strålning kan driva upp vagnens
innertemperatur till både 30 och 35 grader.
Kylningen är sålunda ej alls överflödig och behöves
Fig-, 6.
16 april 1938
45
Fig. 5.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
