- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1938. Mekanik /
46

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

-

Fig’.

Fig. 7.

strängt taget, så snart
yttertemperaturen vid
klart väder uppnår ca
15°C.

Man kan emellertid
göra en kompromiss
och ersätta kylningen
med en effektiv
ventilation, som i viss mån
ersätter kyleffekten. Ett exempel på en sådan
ventilation är den anläggning, som gjorts av
Westinghouse för en snabbgående dieselvagn, och som i
schema visas å fig. 7 och 8. Luftens riktning i
vagnen kan omvändas genom en ventil, så att den
varma luften under vintern kan komma in i vagnen
nedifrån, medan friskluften under sommaren inkommer
från takkanaler, allt utan att fläktarnas riktning
ändras. Luften drives av en fläkt in i vagnen och suges
ut av en annan fläkt, så att fläktverkan adderas.

Takkanalerna ha ett antal ventiler T, som visas å
fig. 8. Vid normalt varma dagar inkommer luften
genom öppningarna A, varigenom luften duschar sakta
ned, utan att förorsaka kännbart drag. Under
mycket varma dagar kan luften släppas in i vagnen mera
vertikalt genom öppningar B, så att en kraftig
luftström uppstår i riktning mot de resande, varigenom
en kännbar fläktverkan ernås, som har en avsevärd
kyleffekt. Denna ventilation är vid tillräcklig mängd
friskluft ett relativt effektivt medel för ersättande
av kylning med kylmaskineri.

Golvventilerna G vid denna luftanläggning böra
ordnas så att den varma luften ej omedelbart kommer
i kontakt med de resande, så att ej någon känsla av
överhettning framkallas.

Denna luftanläggning är synnerligen beaktansvärd
för dieseltrafik, eftersom den ger tillfredsställande
resultat utan att behöva tillgripa den dyra kylningen.

Såsom ovan anförts kan luftanläggningen på en
dieselvagn avsevärt förenklas, därigenom att vissa
till dieselmaskineriet hörande delar kunna användas
för luftbehandlingen, eller att luftanläggningens
delar kunna förenklas jämfört med anläggningar på
vanliga personvagnar.

Vid en kyleffekt på bortåt 16 000 kcal/tim., såsom
är förhållandet vid den här ovan beskrivna egyptiska
vagnen, krävas 15 à 18 kW för luftanläggningens
drift. Ett batteri, som under tiden före resan skall
nedkyla vagnen på rimlig tid, kommer således att
väga ca 1 500 kg. Därtill kommer en relativt kraftig
motor och en tågbelysningsdynamo, som måste
dimensioneras med hänsyn till den betydligt större
strömförbrukningen, som förorsakas av luftbehandlingen.
Samtliga dessa delar kunna avsevärt förenklas och
förbilligas vid dieselvagnen, som förfogar över en
egen kraftkälla, som kan ombesörja även
luftbehandlingen. Anläggningens samtliga enbart för
luftbehandlingen avsedda delar väga vid den egyptiska
vagnen ungefär 2 000 kg, mot ca 4 000 kg för en
liknande anläggning å en vanlig vagn. Priset blir
självfallet också mycket lägre vid en dieselvagn.

Fördelarna beträffande förenklingen av
anläggningen kunna emellertid endast till fullo utnyttjas,
om anläggningen från början konstrueras med
hänsyn till användandet av för handen varande
maskinelement för luftbehandlingen.

Slutligen är av vikt, att hela vagnen, samt de
delar av luftanläggningen, som ligga utanför den
egentliga vagnskorgen, väl isoleras mot
värmetransport, eftersom nedbringandet av värme- resp.
kyl-förluster bidrar till minskandet av såväl
anläggnings-som driftkostnaderna för luftanläggningen.

Statens järnvägars nya boggirälsbussar.

Av förste byråingenjör E. NOTHIN.

I medio av sistlidne mars levererades den första av
de för SJ räkning hos Hilding Carlssons
mek. verkstad, Umeå, beställda 15
boggiräls-bussarna. Den nya bussens 2-axliga föregångare —
av vilka vid SJ för närvarande finnas ett 60-tal i
trafik — hava med rätta tillvunnit sig stor
popularitet både lios järnvägspersonal ocli trafikanter.
Utrymmet i de små lätta bussarna har emellertid i ett
flertal fall visat sig vara alltför knappt, varför
tillverkaren utarbetat en rymligare rälsbuss av helt ny,
fyraxlig typ, fig. 1 och 2. Genom övergång till den nya
typen vinnes ej blott väsentligt ökat utrymme utan
även en avsevärt förbättrad gång, det senare en
särskilt uppskattad fördel med hänsyn till att
rälsbussarna börjat alltmera användas även i
långdistans-trafik.

För jämförelses skull meddelas här nedan några

huvuddata för såväl den två- som den fyraxliga
rälsbussen.

4-axlig busa 2-axlig buss

Utvändig längd ..... 12 650 mm 9 250 mm

„ bredd (exkl.

stege) ... 2 800 „ 2 350 „

Hjulbas ............ 8 400 + 2 000 mm 4 500 „

Vikt med bränsle och

vatten ........... 10 300 kg 6 700 kg

Antal fasta sittplatser 46 st. 24 st.

Totalt antal platser .. 80 „ 50 „
(således inkl.
ståplatser)

För båda bussarna är max. hastigheten 80 km per
tim. och motorn Scania-Vabis 6-cyl. 110 X 136 mm
lättbentylmotor à 130 hkr. I den nya bussen har dock

46

16 april 1938

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:21:41 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1938m/0048.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free