Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
3. Byggnadssätt för lastfordon.
Lättmetaller användas i stor utsträckning även för
konstruktion av lastautomobiler. I regel bestå
desamma av ett normalt stålchassi med karosseri eller
behållare av aluminium. De typer av lastbilar, som
äro särskilt lämpliga för konstruktion i aluminium,
äro slutna skåpbilar, tankbilar samt bilar med öppna
lastrum. De senare bruka ofta vara försedda med
tippanordning. Dessutom kommer en hel rad av bilar
med speciella karosseriformer ifråga, såsom
halvöppna eller sådana där lastrummet är delat i flera
avdelningar, eller där detsamma är isolerat. Utom
själva lastbilarna användes aluminium även för
släpvagnar. Dessa ha i de flesta fall intet separat
stålchassi, då detta ej kan framställas tillräckligt billigt
annat än i stora serier. Släpvagnarna ha därför
antingen ett separat chassi av aluminium, eller också
göres karosseriet självbärande.
De slutna skåpkarosserierna för tunga laster
utformas för att delvis eller helt och hållet övertaga
de längsgående böjningsmomenten, allteftersom de
komma till användning på motor- eller släpvagnar.
De bestå för det mesta av tvärbalkar av I- eller
U-profiler och längsgående balkar av U- eller
specialprofiler, vilka tillåta en enkel anslutning av såväl
bärbalkarna som de vertikala balkarna. Dessa
utformas vanligtvis som J"~L-profiler och förbindas
längs taket medelst en specialprofil, vars flänsar
omsluta såväl de vertikala profilerna som
plåtbeklädnaden och som möjliggör enkel anslutning till
takspröj-sarna. De äro också ofta försedda med droppfläns
för avledning av vatten. Takspröjsarna göras
vanligtvis av U- eller_n_-profiler. Specialprofiler
möjliggöra en enkel uppbyggnad av skåpstommen,
varför de alltmer komma till användning, icke endast för
längsgående takprofiler utan även för sidoförstyvning
och dylikt. På själva stommen nitas sedan
plåtbeklädnaden. Mera sällan brukar bärande beklädnad
diagonalförstyvas.
Denna byggnadsform användes i princip för alla
skåpkonstruktioner. Ju mindre desamma bliva och
ju mindre de uppträdande böjningsmomenten äro, ju
mer närmar sig konstruktionen den för bussar
använda. Små skåp utföras i regel icke självbärande.
Utom de slutna skåpkarosserierna spela även de
öppna lastvagnarna en viss roll som
användningsområde för lättmetall. Yid tunga konstruktioner
ligga tvärbalkarna över två för det mesta I- eller
U-formiga längsgående balkar, vilka emellertid ej
ligga ända ute vid sidorna utan närmare vagnens
centrumlinje. Tvärbalkarna äro uppböjda utefter
sidorna och tjäna som sidoförstyvning utefter
väggens hela höjd. Upptill äro balkarna
förbundna med någon för ändamålet lämplig kantprofil.
Detta byggnadssätt utmärker sig för enkelhet och
stor styvhet. Yid lättare konstruktion äro de
vertikala balkarna skilda från tvärbalkarna, varjämte
de längsgående bärbalkarna ersatts med
vinkelprofiler vid sidoväggarna. Botten- resp. sidoplåtar fästas
på vanligt sätt vid denna stomme. De vid dessa
konstruktioner använda legeringarna äro desamma
som användas vid bussar. All hopfogning sker
genom nitning eller skruvning.
Som sista kategori av lastvagnar lämpade att
byggas i aluminium kan nämnas tankvagnar för trans-
port av bensin, mjölk etc. Aluminiumbehållarna,
vilka vanligtvis utföras av 3 S plåt, byggas på samma
sätt som vid andra metaller. De utgöras för det
mesta av elliptiska behållare i svetsat utförande,
för-styvade medelst invändiga väggar och fasthållna i
en bärram med tillhjälp av kringgående band.
Bärramen, som består av längs- resp. tvärgående
balkar, vilar direkt på lastvagnens eller släpvagnens
chassi Och lämpar sig även utmärkt för utförande i
aluminium. I konstruktivt avseende skilja sig
tank-vagnar av aluminium knappast från utföranden i
andra metaller och erbjuda inga svårigheter för
konstruktören.
4. Slutsatser.
Som slutsats kan uttalas, att aluminium och
aluminiumlegeringar, i synnerhet 51SW och
51ST-profiler samt 3 S-plåt, nått icke oansenlig
användning inom biltillverkningen. Lättmetaller användas
företrädesvis vid de tyngre och samtidigt
snabbgående typerna. För närvarande användes mycket
mer stål och trä än aluminium på detta område.
Utom för rent konstruktiva ändamål användes
aluminium på grund av sina lämpliga fysikaliska
egenskaper även till motordetaljer, såsom cylinderlock
och kolvar. I synnerhet de senare utföras nästan
uteslutande av lättmetall. Tack vare sitt tilltalande
utseende användes aluminium även till en del
dekorativa detaljer och beslag etc. Den för detta
ändamål använda aluminiummängden utgör en mycket
stor del av totalt inom bilindustrien använd
aluminium.
III. Rnllande materiel för järnvägar.
1. Historik.
Användningen av lättmetaller som
konstruktionsmaterial vid rullande materiel för järnvägar betingas
icke av svårigheter med förutvarande
konstruktionsmaterial såsom fallet är inom flygplansindustrien.
Den sammanhänger fastmer med järnvägarnas
ekonomiska läge och utvecklingen av de konkurrerande
transportmedlen, bilismen och flyget. Ehuru dessa
problem egentligen ligga utanför konstruktörernas
intressesfär, skola de ändock här i korthet beröras,
enär de i hög grad bidraga till ökad förståelse för
lättmetallernas användningsmöj ligheter.
Omkring sekelskiftet började man ersätta de förr
vanliga trävagnarna med korgar av stål, enär detta
material möjliggjorde byggande av större och
motståndskraftigare vagnar. Allteftersom utvecklingen
fortskred utnyttjades alltmer stålkonstruktionens
fördelar. Tågens hastighet ökades och för att höja
säkerheten och komforten vid personvagnarna
byggdes desamma allt tyngre och tyngre.
I många fall, och i synnerhet i länder med högt
utvecklat järnvägssystem, började den ständigt
ökande dödvikten och ökningen av den erforderliga
dragkraften att ogynnsamt påverka driftkostnaderna
samt kostnaderna för byggande och underhåll av
rullande materiel, bananläggning, broar och viadukter
etc. Dock gjorde sig detta förhållande allvarligt
kännbart först med konkurrensen från bil- och
flygväsen, enär därigenom järnvägarnas inkomster i hög
grad minskades.
För att kunna påräkna återvinning av den
förlorade transportmängden måste järnvägarna erbjuda
54
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
