Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
Fig. 1. Sovvagn och salongsvagn i aluminium, byggda av Pullman 1932. Vikt sovvagn 42 ton, salongsvagn 32 ton, längd
resp. 26,5 m och 24,2 m.
minst samma bekvämlighet som konkurrenterna, dvs.
ökad reshastighet och tätare resemöjligheter, eller
åtminstone måste de söka anpassa sina
driftkostnader efter de ändrade förutsättningarna. Genom
lättare rullande materiel och användning av
lättmetaller hoppades man vinna förbättring i detta
hänseende. Då emellertid järnvägsmateriel har en
avsevärt längre livslängd än bilar och flygmaskiner, kan
man ersätta den gamla materielen endast i den mån
densamma förslites. Då dessutom
anskaffningskostnaden för vagnar av aluminium är högre än för
stålvagnar och alltså fördelen av de förras mindre vikt
ej kan bliva märkbar förrän efter rätt lång tid,
fortgick införandet av aluminium som
konstruktionsmaterial för järnvägsvagnar endast mycket långsamt.
Resp. trafikföretags ekonomiska ställning samt
konkurrensförhållandena ha härvid ofta spelat en
utslagsgivande roll.
Det första användningsområdet för aluminium
utgjorde den yttre och inre plåtbeklädnaden. Senare
övergick man till att även göra korgstommen av
aluminium och slutligen byggde man hela
ramkonstruktionen av lättmetall. I enstaka fall ha även
bog-gierna utförts i aluminium. På detta sätt kunde
vikten av den bärande konstruktionen minskas med
50 %. Då emellertid en hel del detaljer ej kunna
byggas i aluminium blev viktbesparingen för den
färdiga vagnen ej mer än 10 à 20 %.
Man fann snart att det utom användning av
aluminium i de redan befintliga vagntyperna även fanns
andra utvägar till förbättring av järnvägsdriften.
Införande av rälsbussar eller lätta tågkombinationer
visade i många fall gynnsamma resultat, vilka
ytterligare kunna förbättras genom användning av
lättmetaller. Även detta räckte dock icke att hjälpa
järnvägarna ur deras trångmål.
Man underkastade därför vagnarnas inre
utrustning en omsorgsfull undersökning i avsikt att
borttaga varje kilo överflödig vikt, och för att minska
tågmotståndet, vilket ju icke endast beror på vikten
utan även på luftmotstånd och lagerkonstruktioner
etc., gav man vagnarna strömlinjeform, införde kul-
lager eller övergick till sammanbyggda vagnar med
gemensamma boggier mellan vagnarna. Slutligen
övergick man även till att utbilda vagnkorg och
underrede till en statisk enhet och samtidigt utnyttja
beklädnadsplåten som kraftöverföringselement. I
enstaka fall gick man t, o. m. så långt att vagnarna
byggdes i en regelrätt "skalkonstruktion", som har
stor likhet med det för flygplan använda utförandet.
Utvecklingen av de lätta
byggnadskonstruktionerna erbjöd gynnsammare villkor för användning
av lättmetaller, då dessa konstruktioner erfordrade
mindre mängd av dessa förhållandevis dyra
byggnadsmaterial. De mest anmärkningsvärda
användningsområdena för lättmetaller finner man också
i dessa nya konstruktioner. Lättmetallerna ha
emellertid vid dessa konstruktioner fått en konkurrent
i det högvärdiga, rostfria stålet och på sista tiden
även i svetsade konstruktioner av stål 37, då även
av dessa material lätta vagnskonstruktioner kunna
erhållas.
2. Byggnadssätt för tunga vagnar.
Utvecklingen av konstruktionen av
lättmetall-vagnar för tung trafik på huvudbanor visas bäst av
Union Pacifics sammanbyggda tåg, vilka
konstruerats av Pullman Car & Manufacturing Corporation.
År 1932 byggde Pullman två provvagnar av
aluminium, vilka hade ungefär samma dimensioner och
konstruktion som vanliga stålvagnar. Dessa båda
vagnar, av vilka den ena inredes som salongsvagn
och den andra som sovvagn med utsiktsplattform, ha
underreden av normala 17 ST valsade eller dragna
profiler och av 17 ST-plåt. De bestå av en central
bärbalk med varierande tröghetsmoment, utbildad
med ett enda helt liv och sammansatt av tämligen
många delar av bockad plåt. För att underlätta
bockningen av plåten användes även en legering
16 ST, vilken har en liknande sammansättning som
17 ST, men utan mangan. Denna legering har mindre
hållfasthet, men större formbarhet än 17 ST och är
synnerligen lämplig att användas vid bockade
detaljer. Tvärbalkarna äro huvudsakligen utförda av
16 april 1938
55
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
