Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
dessutom underlättas i hög grad vagnstommens
sammansättning. De längsgående sidobalkarna, som
vid 3-vagnståget utgjordes av speciella dragna
profiler, utgöras vid 11-vagnstågen av svagt böjda
17 ST-plåtar. I själva verket är det onödigt att göra
dessa balkar särskilt styva om centralbalken göres
styv i sidled.
De vertikala sidobalkarna, som utgöras av 17 ST
U-profiler, börja här ej mitt under golvet utan först
vid sidoväggen. Därigenom behöva de ej böjas så
mycket och bliva billigare i framställning. Den övre
delen av korgstommen samt plåtbeklädnaden är
utförd på samma sätt som vid 3-vagnståget.
De utförda ändringarna ha i hög grad underlättat
verkstadsarbetet utan att några statiska nackdelar
visat sig. Hela vagnskorgen verkar fortfarande som en
rörbalk.
1936 byggdes ytterligare två tåg med vardera 12
vagnar (2 motorvagnar och 10 släpvagnar), vilka
konstruerats efter helt förändrade principer, vilket
tyder på att erfarenheterna av de tidigare tågen ej
varit odelat tillfredsställande. Profilsnittet för dessa
nya tåg överensstämma mera med vanliga
järnvägsvagnars; det är högre och bredare än för de fyra
första strömlinjetågen. Sammanbindningen mellan
golv och sidoväggar är utförd med ett utpräglat
hörn, varför man måste undersöka om det fortfarande
är berättigat att betrakta denna vagnkonstruktion
som en rörsektion. Under alla förhållanden kan,
genom beklädnadsplåtens minskade krökning,
densammas verkan som skal starkt ifrågasättas. Det
synes därför lämpligare att uppfatta sidoväggarna
som bärbalkar, och utbilda de längsgående sido- och
takbalkarna samt delar av taket som flänsar till
dessa. Centralbalken under golvet återfår då sin
ursprungliga uppgift att upptaga uppkommande
tryck- och dragspänningar i vagnens längdriktning
och deltager först i andra hand i överföring av
böjningsmoment.
Man kan då fråga sig hur stor del av
böjningsmomenten centralbalken bör övertaga, dvs. i hur hög
grad den skall understödja sidoväggarna. Man kan
t. e. göra centralbalken mycket styv, så att den
kan övertaga en betydande del av belastningen. Då
emellertid väggarna ha en betydligt större höjd än
centralbalken, vilket blir utslagsgivande för
desammas styvhet, måste i detta fall de statiskt
verksamma delarna, dvs. plåtbeklädnaden samt de
längsgående sido- och takbalkarna, dimensioneras mycket
klent för att centralbalken över huvud taget skall
kunna upptaga några böjningspåkänningar.
Erfarenheten har visat att den lätta korgkonstruktion, som
detta byggnadssätt medför, bidrager till svängningar
Fig. 4. Spårvagn i aluminium för Chicago. Vikt 12,8 ton.
Fig. 5. Motorvagn, byggd i stål och aluminium. Vikt 11 ton,
50 platser, 160 hkr. Union Pacific.
och mindre ljudlös gång på grund av bristen på lokal
styvhet. Union Pacific har vid sina två sista tåg
beaktat denna omständighet. Centralbalken har
utformats med ringa höjd och det härvid sparade
materialet har lagts i väggarna. Härigenom har
vagn-korgen blivit styvare och mer vibrationsfri.
I 12-vagntågen har centralbalken under golvet
utformats som en balk med dubbla hela liv.
Låd-profilen har övergivits för att lättare komma åt det
inre av balken. Centralbalken är uppbyggd av 17 ST
U-profiler, vinkelprofiler och plåt. Tvärbalkarna
bestå av bockade plåtkonsoler, förbundna i sin fria
ände medelst en 17 ST vinkelprofil. De vertikala
sidobalkarna äro icke böjda. De sträcka sig endast
mellan de längsgående sidobalkarna och den
genomgående Z-formiga takbalken. Ovanför takbalken
börja de vanliga takspröjsarna, vilka äro förstyvade
medelst underliggande reglar. Dessa reglar bestå av
normala vinkelprofiler av 17 ST. I taket finnes
ingen centralbalk, enär denna vid ifrågavarande
byggnadssätt ej har någon uppgift att fylla.
Dessa förbättringar av den ursprungliga
"skalkonstruktionen" betecknar i själva verket en
tillbakagång till det vanliga byggnadssättet, vilket måhända
bör begrundas av alltför ivriga nydanare av rullande
materiel. Den enda skillnaden gentemot de äldre
vagntyperna består av en plåtbeklädnad av vagnens
hela undersida. Dessutom bildar hela vagnkorgen
en statisk enhet, varvid de flesta
konstruktionsdetaljer deltaga i kraftöverföringen. Om man bortser
från centralbalken överensstämmer denna av Union
Pacific slutligen antagna byggnadsform med de som
norska och danska statsbanorna utan dyrbara
experiment utvecklat för sina aluminiumvagnar. Utom
ovan angivna konstruktiva ändringar övergavs vid
de senaste Union Pacific-tågen den komplicerade
strömlinjeformen och ersattes med så
enkelt böjda ytor som möjligt.
Samtidigt övergavs även de helt
sammankopplade tågen och ersattes av flera
avkopplingsbara enheter. Slutligen
utfördes motorvagnarna åter av stål, enär på
grund av den nödvändiga
adhesions-vikten dessa måste vara så tunga som
möjligt.
Genom denna återgång till äldre
konstruktioner finner man, att den rena
"skalkonstruktionen" ej är särskilt
lämplig för rullande järnvägsmaterial, och
16 april 1938
57
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
