Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrjft
än modellen. Bortsett från väderleksförhållandena,
vattendjupet, strömmar m. m., vilka i hög grad kunna
påverka provtursresultaten, men strängt taget ej ha
något att göra med jämförelsen mellan fartyg och
modell, återstår likväl en motståndsökning för
fartyget på grund av fart-vindmotstånd, roderläggningar
med åtföljande girar, vartill kommer olikheten i
gränsskiktet, vilken på ett eller annat sätt påverkar
propellerns varvantal och slip samt "wake"- och
sug-faktorerna, dvs. alla de faktorer, som ingå i
propulsionsverkningsgraden. Å en vanlig provtur är det
omöjligt företaga mätningar å alla de storheter, som
modellförsöket giver, och man får nöja sig med
mätning av fart, indikerad effekt och varvantal. Fart
och varvantal kunna bestämmas ganska exakt.
Axeleffekten däremot är beroende av, huru pass noggrant
man känner maskinens mekaniska verkningsgrad,
vilken för en ny, icke inkörd maskin kan avvika rätt
väsentligt från det normala värdet. Jämförelse
mellan provturs- och modellförsöksresultatet visar att
de senare vad axeleffekt och varvantal beträffar,
måste multipliceras med en viss korrektionsfaktor,
vilken tyvärr ej är konstant. Vid jämförelse får man
ej glömma bort att modellförsöksvärdet på
axeleffekten är mätt vid propellern, medan maskinens
axeleffekt angives vid kopplingsflänsen å vevaxeln.
Korrektionsfaktorn för effekten, vilken således även
kommer att inkludera axelledningens mekaniska
verkningsgrad, varierar mellan 1,07—1,15. Ändringen i
varvantal är mindre, och man kan normalt räkna med
en korrektionsfaktor av 1,02—1,05. Det synes, som
om dessa faktorer stode i något förhållande till
fartygets fyllighetskoefficient så, att faktorerna växa
med fyllighetskoefficienten.
Förefintligheten av bihang å modellen, såsom
sling-erkölen m. m., inverka givetvis å faktorernas värde.
De förut angivna siffervärdena hänföra sig till
modeller med roder och axelbärare men utan slingerkölar.
Trots den bristande överensstämmelsen, vilken
likväl ej är större än den ganska noggrant kan
uppskattas från början, måste man tillstå, att modellförsöket
är det enda medel, som står fartygskonstruktören till
buds vid konstruktionen av ett verkligt gott fartyg
och som giver honom möjlighet att taga hänsyn till
sådana faktorer, vilka åtminstone för närvarande
undandraga sig varje räknemässig behandling.
Att fartygskonstruktören inser modellförsökens
värde är gott och väl, men ännu torde det finnas
många redare, som anse kostnaderna härför som
bortkastade pengar. Visserligen kostar ett modellförsök
pengar och visserligen får redaren direkt eller
indirekt vidkännas kostnaderna, men i betraktande av
huru försvinnande små i förhållande till fartygets
totalkostnad dessa äro, och huru fort de äro intjänta,
borde varje redare intressera sig för och påyrka
modellförsökens utförande, då vinsten av dessa dock till
sist kommer honom själv tillgodo.
Formel för snabba V-formade
motorbåtars kraftbehov.
Av ingeniör K. THEODOR ÅSBERG, Helsingfors.
I Skepp s b. sept.-häfte 1933 publicerade jag en
uppsats benämnd "Jämförelse mellan två formler för
hästkraftsantalet för motorbåtar vid viss fart".
v
Vö
Fig. 1.
I uppsatsen framfördes en av mig föreslagen formel:
„=cä-y~N- y^.
Bokstäverna hava följande betydelse:
v = hastigheten i knop.
Cd = en koefficient.
N = motorns effekt i hk.
L — längden i vattenlinjen i meter.
D = deplacementet i ton.
För vanliga motorbåtar, som närmast avsågs, angavs
koefficienten C — 2,58.
I nu föreliggande uppsats skall ett försök göras att
utvidga formeln att omfatta jämväl snabba V-formade
motorbåtar. Med snabba båtar avses här sådana, hos
vilka relationen mellan hastighet och längd kan
ut-v
tryckas —= < 4,0.
slL
De i uppsatsen senare uppräknade fallen gå upp till
- — = 17,35, eller för en 9-meters båt till 52 knops
has-\’L
tighet (fallet 21).
Materialet för bearbetningen — ett hundratal båtar —
var ofullständigt såtillvida, att för samma båt endast
i ett fåtal fall kraftbehovet vid olika hastigheter var
känt. Hade så varit fallet, skulle docenten H. F.
Nordströms synnerligen förtjänstfulla arbete "Några resultat
beträffande motståndet hos mindre fartyg" kunnat ligga
till grund för analysen. Men då så icke var
förhållandet, måste problemet angripas på annat sätt.
Med utgångspunkt från den tidigare här framförda
formeln gällde det att bestämma koefficienten O: s
variationer hos de analyserade båtarna.
Då ett försök att använda uttrycket — - som bas ei
DVs
lämnade goda resultat för de relativt höga hastigheter,
som här komma i fråga, uppsattes som sådan uttrycket
v
_, som är Froudeska talet, multiplicerat med 6,i, då
y D
v uttryckes i m/sek.: Froudes tal v
\lgDx/3
V
I ett axelkors med —- som abskissa och C:s värde
*> /
\’D
ur formeln G& = - V
V n\} L
som ordinata inprickades de analyserade båtarnas
nyssnämnda värden.
Ett försök att med en kurva förena de i planet stödda
punkterna ledde till kurvan för Ca, som visas i fig. 1.
I en här nedan publicerad tabell har jag tagit ut
25 godtyckligt valda båtar, för att visa huru det be-
6
22 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
