Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
två års tid för att utexperimentera ett plan av ovan
beskrivna typ, och omkostnaderna uppgå till 400 000
dollars.
Tillverkningsmetoder.
Eftersom helmetallplan tillverkas i relativt stora
kvantiteter i Amerika, liar där utarbetats en hel del
intressanta tillverkningsmetoder. Många av dessa
äro givetvis ej helt nya men hava genomgått
modifikationer för att anpassa dem till de material, som
komma till användning inom flygindustrien.
Plåtbe-arbetningsmaskinerna äro de mest intressanta. Man
använder sig i mycket stor utsträckning av
hydrauliska pressar, i vilka materialet både tillskäres och
formas i en operation genom användande av
gummi-dynor. Duralplåten användes alltid i sitt mjuka
tillstånd, varvid man undviker de vanliga
glödgnings-operationerna, som äro brukliga vid kontinentala
flygfabriker. För tillskärningen begagnar man s. k.
skärblock, vilka tillverkas av stålplåt, med slipade
ytor. För formningen användes gjutna
zinkform-block, samt i vissa fall, då det gäller mindre
kvantiteter, träblock.
Pressarna uppgå i storlek till 5 000 ton med en
kolv av 2 m diameter. En typisk sådan press, som
synes i fig. 5, är utrustad med två 150 hk motorer,
vilka driva fyra pumpar, som tillföra olja till
cylindern med ett tryck av 175 kg/cm2. En dylik press
väger 378 ton. Dylika hydrauliska pressar äro
givetvis mycket dyrbara i anskaffning och lämpa sig
endast för större tillverkningsserier.
Ett annat verktyg som är typiskt för den
amerikanska flygplantillverkningen är den s. k. "Drop
Hammer" eller hejaren. Detta verktyg lämpar sig
synnerligen bra för tillverkningen av svårformade
plåtdelar i både dural och rostfri plåt i kvantiteter av
50—100 st. Hejarna variera i storlek från 1 V2 till
6 tons kapacitet. De större hava en 1,2 X 1-8 m bädd,
och kunna taga ett sänke, vägande 6 ton.
För sänket, som skall tillverkas, gör man en
gipsform antingen från modeller, mallar eller från en
färdig för hand tillverkad metalldel, som skall dupliceras
i hejaren. Denna gipsform användes sedan som en
modell för sandformen, i vilken zinksänket gjutes.
När det senare är färdigt, fylles detta med smält bly,
vilket utgör stansen. Det enda, som nu återstår, är
att slipa respektive ytor för att lämna mellanrum
för plåtmaterialet, som skall pressas. När ett visst
antal delar hava tillverkats, omsmältas sänkena och
stansarna, och gipsformarua uppläggas på förråd i
händelse av framtida tillverkning av reservdelar.
Kantpressar av stor kapacitet användas för vissa
formningsarbeten, särskilt för tillverkning av
korrugerade plåtar. Vid vissa fabriker användas hejare
för samma ändamål. Sprutade profiler användas
nästan uteslutande för balkflänsar och vägare inom
den amerikanska flygindustrien. Från
tillverknings-och kostnadssynpunkt medför detta stora fördelar,
eftersom metallen kan placeras mest effektivt ur
konstruktionssynpunkt.
Utmärkande för amerikansk flygplantillverkning är
den utsträckning, i vilken mallar och schabloner
användas, vilket beror på att huvudsakligast icke
yrkes-kunnig arbetskraft användes. Ritningar ser man inte
mycket av i verkstäderna, utom på mallvinden,
snickar- och maskinverkstaden samt på montageavdel-
Fig. 5. Hydraulisk press för tillverkning
av plåtdetaljer i en operation.
ningen. Den viktigaste delen av verkstaden är
mall-vinden, och en god sådan betyder vanligen låga
tillverkningskostnader. Mallar användas både för
tillverkning och avsyning. Ett flygplan av "DC-3":s
storlek erfordrar cirka 9 000 schabloner, s. k. "Master
Templates", samt ca 18 000 schabloner för
verkstadens behov.
Underhållstekniska synpunkter.
Genom att planen byggas i jiggar och eftersom man
i stor utsträckning begagnar sig av mallar, äro
samtliga flygplandelar utbytbara och kunna i händelse av
reparation lätt ersättas med nya på kort tid. Sådana
delar som förekomma i stort antal äro
standardiserade. På "DC-3"-planet kan hela motorinstallationen
med stativ, pumpar, rörledningar och huvar helt
borttagas som en enhet från planet på 14 minuter,
och en hel ny motorinstallation inmonteras på
ytterligare 18 minuter. Det är brukligt på trafiklinjerna
att motorn granskas efter 125 timmar, och att
komplett översyn äger rum efter 500 till 600 flygtimmar.
Tändstiften kontrolleras eller utbytas efter 65
timmar, och cylinderfodret utbytes efter 2 000 timmar.
Efter komplett översyn provköres motorn i 10
timmar, innan den åter installeras i flygplanet. Det
åtgår cirka 150 arbetstimmar för komplett översyn.
Propellrar.
Utom för privata och skolplan användes numera
uteslutande "Constant Speed"-propellrar. Det ökade
bruket av kompressorutrustade motorer för flygning
på större höjder, där väderleksförhållandena
vanligtvis äro gynnsammare, har gjort att den ställbara
propellern med konstant hastighetsregulator blivit en
nödvändighet. Detta är desto klarare, då man
betänker att en kompressorförsedd motors effekt avtager
fortare med minskat varvantal än en okomprimerad
motors. För att ernå ökat hastighetsförhållande
fordras att propellerbladvinklarna skola kunna justeras
mellan vidare gränser, än vad som är vanligt. Vidare
bör det i händelse av motorstörning med ett
flermoto-rigt plan vara möjligt att "fjädra" propellern, varmed
förstås att uppnå bladvinklar upp till 90 grader, för
17 dec. 1938
39
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
