Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
För att få en första överblick av frågan taga vi
återigen ett konkret exempel.
Yi förutsätta, att vi för ett visst tvåpropellerfartyg
(jagare) känna erforderlig tryckkrafteffekt (T ■ ve)
per propeller vid olika farter; dvs. vi känna fartygets
motstånd, korrigerat för propellrarnas sugning. Vi
hava utgått från följande värden:
vs = 20 knop, (T ■ ve) = 980 hk
= 25 „ = 2 520 „
= 30 „ = 4 810 „
= 35 = 7 310 „
= 40 „ =10 270 „
På basis av den erforderliga tryckkraften vid 40
knop, som samtidigt tankes bli den största farten,
och med utgående från ett varvantal n0 vid denna
fart = 520 varv/min. samt vidare ett antaget värde
å medströmsfaktorn w = 0,06, kan den "bästa
propellerns" dimensioner (utan hänsynstagande till
ka-viation) bestämmas till följande:
D = 2,46 m, H = 2,73 m, dvs. H\T> = 1,11.
Med fasthållande av den så erhållna
propellerdiametern kan nu för varje fart, t. e. 30 knop, den
erforderliga axeleffekten vid olika värden å varvantalet
beräknas. Samtidigt erhålles motsvarande stigning.
Liknande beräkningar hava förutom för 30 knop gjorts
för 35, 25 och 20 knop, i samtliga fall med antagande
av ett konstant värde på w = 0,06. Resultaten av
dessa beräkningar äro angivna i fig. 5. Varje punkt
på dessa kurvor för konstant fart svarar mot en viss
stigning, dvs. mot ett visst stigningsförhållande.
Genom att sammanbinda punkter, som svara mot
samma stigningsförhållande, hava de i fig. 5 angivna
kurvorna för konstanta stigningsförhållanden
erhållits. Givetvis kommer kurvan för
stigningsförhållandet 1.11 -— gällande för den propeller vi ovan
beräknade — att gå genom 40-knop s-kurvan vid 520
varv/min. Denna sista kurva är man tydligen
bunden att följa, då D = 2,46 m och stigningen fix =
= 2,73 m; den kan erhållas vid provtur vid
progressiva farter med de ifrågavarande propellrarna, om
anordning finnes för att mäta axeleffekten. De övriga
kurvorna för konstanta stigningsförhållanden giva
15000
10000
5000
Belastning
200 300
Varvantal i varv/min.
Fig. 5. Kurvor för konstant fart resp. konstant stigningsförhållande vid given
propellerdiameter och given motståndskurva för fartyget. De små punkterna
angiva minlmipunkterna för kurvorna för konstant fart. Kurvorna för högre
stigningsförhållanden än 1,2 äro ej utritade. Figuren kan sägas vara
representativ för ett fall vilket som helst. De prickstreckade kurvorna angiva
tänkta gränskurvor för en ångturbin resp. en motor eller en ångmaskin.
400 600 800 1000
Varvania! i vorvjmin.
Fig. 6. Bränsleförbrukning pr hktim. vid en Bolindermotor
vid konstant belastning resp. vid konstant effekt.
tydligen en uppfattning om hur situationen ligger till,
då propellrarna äro försedda med vridbara blad.
Det kan påpekas, att det erhållna kurvnätet är
specifikt för propellrar med D = 2,46 m i kombination
med ett fartyg med den förutsatta motståndskurvan.
(Ändras t. e. motståndskurvan genom att
driftförhållandena ändras, kommer rutnätet givetvis att
deformeras.) Det är däremot helt oberoende av det
maskineri, som kommer till användning. Det kan
även påpekas, att det ifrågavarande kurvnätet till
sin karaktär i stort sett är typiskt för alla dylika
kombinationer av en propeller med given diameter
och en given motståndskurva.
(I samband med fig. 5 kunna följande reflexioner
göras.
Liksom förut i annat sammanhang inser man, att
ofullkomliga beräkningar -— som giva sig till känna
cltt kurvan för H/D — 1,11 ej i verkligheten går
genom maskin-karakteristikans toppunkt — kunna
korrigeras genom en mindre omställning av bladen.
Vi tänka oss, att varvantalet n0
visar sig vara olämpligt med hänsyn till
vibrationer, varför det måste något
reduceras. Av fig. 5 synes, att den
därav följande fartminskningen kan vid
vridbara blad — genom ökning av
stigningen — hållas mindre än vid
fasta blad.
Av fig. 5 förstår man vidare, att
maskinens möjligheter för forcering
kunna smidigare utnyttjas vid
vridbara blad än vid fasta.)
Genom minimipunkterna av
kurvorna för konstant hastighet är en kurva
dragen i fig. 5. Som synes ligger
denna kurva mycket nära den kurva,
som gäller för H/D = 1,11. Detta är
även typiskt för fall i allmänhet.
Vidare är det typiskt, att kurvorna för
konstant hastighet äro mycket flacka
i omgivningen av resp. minimipunkter.
Av detta kan konstateras, att det i
20 knop
500 520
16 juli 1938
61
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
