Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
en omställbar propeller. (Ulrich:
"Schiffsdieselma-schinen", Dr M. Jänecke Verlagsbuchhandlung,
Leipzig, sid. 219.) Omställbar propeller har insatts
huvudsakligen för fördelarna vid marschfart och forcering.
Kryssaren "Nürnberg" är utrustad med 3
omställbara propellrar. Om dessa propellrar även äro
omställbara för backgång, har jag inte lyckats få reda på.
Även i verkningsgradshänseende kan motorn
bättre utnyttjas vid delbelastningar, om omställbar
propeller användes, framhåller dr Nordström, och
detta framgår även av professor Hubendicks diagram
för en förbränningsmotor, fig. 21. (Hubendick: Tekn.
tidskrift, avd. Mekanik, 18 maj 1935, sid. 49.) Jag
har låtit komplettera detta diagram med en
approximativ effektkurva för ett fartyg med fast propeller.
Vid ett fartyg med fast propeller är man bunden vid
denna kurva. Finnes däremot omställbar propeller,
kan man vid lägre fart köra motorn med lägre
varvtal och större fyllning, varigenom oljekonsumtionen
per hk-timme blir lägre och närmar sig samma värde
som vid fullbelastning och normalt varvtal.
Oljekonsumtionen kommer sålunda att ligga närmare
B-kur-van på det nedre diagrammet.
Vid ångturbiner äro förhållandena något
annorlunda. Där blir verkningsgraden bäst om varvtalet
hålles konstant som vid en stationär turbin. Om
omställbar propeller användes, erfordras ej någon
backturbin, varigenom maskineriet betydligt förenklas.1
i Dr Fredrik Ljungström yttrade vid diskussionen efter
föredraget att den omställbara propellern borde möjliggöra
användningen av betydligt större ångturbinaggregat. Vid
reversering av ångturbiner uppstå nämligen oerhörda
påfrestningar på skovelkransarna och detta har hittills
begränsat storleken av aggregaten.
\200
t
Fig. 21. Diagram över brännoljeförbrukningen per hk-timme
vid en 25 hk Atlas Diesel tändkulemotor. Med omställbar
propeller kan vid lägre fart motorvarvtalet hållas lägre än
vid propeller med fasta blad (kurva A) så att
bränsleförbrukningen per hk-timme närmar sig den fördelaktigaste eller
kurva B på nedre diagrammet).
Manövrering.
I manövreringshänseende är den omställbara
propellern suverän. Med en diesel- eller råoljemotor kan
hastigheten minskas ned till 1/s à */4 av den
maximala. Med omställbar propeller kan hastigheten
minskas till vilket värde som helst ända ned till noll med
motorn fortfarande gående med fullt varvtal, ständigt
beredd till snabbt och kraftigt ingripande. Vad detta
betyder vid gång i hamnområden, kanaler och slussar,
behöver jag ej förklara inför detta sakkunniga
auditorium. Vidare behöver man ej tänka på att giva
kompressorn tillräcklig tid mellan manövrerna för att
pumpa in luft i luftbehållaren utan man kan göra
huru många manövrer som helst och huru tätt efter
varandra som helst.
Manövrerna gå lugnt och mjukt, så att
passagerarna knappast märka dem. De obehagliga hastiga
motoraccelerationerna vid manöverstartningarna
bortfalla.
Dr Nordström påpekade, att accelerationen och
retardationen är kraftigare med omställbar propeller.
Praktiska prov, som utförts i Norge med ett fartyg,
som var utrustat både med backslag och omställbar
propeller, visade, att det tog 50 % längre tid att
stoppa fartyget, om fast propeller och backslag
användes.
Motorn.
Då omställbar propeller användes bortfaller
om-kastningsanordningen på motorn. Den måste
emellertid förses med hastighetsregulator för regleringen
av varvtalet. Eftersom tryckluft endast erfordras vid
första starten och ej vid manövrerna, kan både
kompressor och luftklockor utföras med betydligt
mindre dimensioner.
Mindre risker för deckelsprickor.
Den nu använda omkastningen av rörelseriktningen
hos motorn med tillhjälp av tryckluft utsätter
materialet i motorn för stora påkänningar. (Ulrich:
"Schiffsdieselmaschinen", sid. 112.) Direktör Bleiken
vid Hamburg-Amerika-Linjen skriver (Bleiken:
ZVDI 10 april 1937, sid. 424) i motiveringen
varför H. A.-Linjen i det nya lastmotorfartyget
"Wup-pertal" övergått till att använda dieselelektrisk
drift: "Vid omkastning utsättes materialet i
motorerna för mycket höga påkänningar. Deckelsprickor
höra till de vanliga företeelserna, som inställa sig
med tiden i synnerhet under vintern, när startluften
och spolluften kommer in mycket kall i de heta
cylindrarna. Detta har konstaterats vid alla
motorfabrikat och underhållskostnaderna stiga år från år. Ännu
värre är det emellertid att befraktarna förlora
förtroendet till ett fartyg, när det ofta på grund av
trängande reparationsarbeten måste ligga längre i
hamnen än vad som är nödvändigt för lossning och
lastning."
Rederiet har välvilligt meddelat mig, att
uttalandet i dir. Bleikens artikel i ZVDI var baserat på
erfarenheter med bolagets egna båtar. De hava
nämligen 3 äldre fartyg, utrustade med två 8-cylindriga
4-taktmotorer, vilka icke äro omkastbara utan
reverseringen av propellrarna sker medelst Vulcangetriebe.
De påpeka, att med 4-taktmaskiner har man till
följd av den komplicerade deckelkonstruktionen all-
kylvailenttmp 50-51 c
fniprulningilaflt 9 3 V a p
82
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
