Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST
FLYGTEKNIK
Redaktör : NILS J. LJUNGZELL
tgivcm ftv svenska teknolog före ni nol fn
INNEHÅLL: Lastluckor på fartyg, och en del därmed sammanhängande frågor, av civilingenjör Nils J. Ljungzell.
— Litteratur. — Notiser.
Lastluckor på fartyg,
och en del därmed sammanhängande frågor.
Av civilingeniör NILS J. LJUNGZELL, Stockholm.
(Forts. fr. sid. 104.)
Lucköppningarnas inverkan på däckens hållfasthet.
Lastens storlek, tyngd och placering i olika fall,
varav en del belysts i det föregående, bör tydligen
i första hand beaktas vid luckornas och därmed
samhörande förbandsdelars konstruktion och beräkning.
På grund av ett fartygs belastningsförhållanden och
lägen i sjön uppkomma böjnings- och
vridningspåkänningar, vilkas verkan på lastluckorna och
angränsande förbandsdelar närmare behöver utredas.
Ett skeppsskrov påverkas vertikalt av dess egen
och lastens vikt samt i motsatt riktning av vattnets
lyftkraft. För statisk jämvikt måste bådas
resultan-ter vara lika stora. Större påkänningar i
längdriktningen kunna därför blott förorsakas genom olika
fördelning av respektive krafter. En dylik förefinnes
i allmänhet redan i lugnt vatten, eftersom sällan
lyftkraften för varje del av längden är lika med
motsvarande vikt. Betydande påkänningar kunna
sålunda uppstå, om stora variationer i vikt och
lyftkraft förefinnes, t. e. då vattnets lyftkraft är
koncentrerad på ett fartygs mellandel (mittparti) och
vikterna ombord i stället åt ändarna; eller motsatt,
då vikterna ombord väsentligen äro koncentrerade
midskepps och samtidigt för- och akterskeppen
fylliga. Liknande belastningsförhållanden bruka
inträffa, då ett fartyg befinner sig på ett vågberg resp.
i en vågdal (fig. 25).
I kombination med en relativt ogynnsamt antagen
viktsfördelning ombord pläga nämnda båda fall —
vågbergsläge och vågdalsläge — undersökas, varvid
oftast vågens längd förutsattes lika med fartygets.
Detta motsvarar i regel även en ogynnsam fördelning
av deplacementets lyftkraft.
Med hjälp av kurvor, där ytorna mellan
kurvorna och baslinjen representera deplacement (W) och
vikt (P), uppritas en differens- eller belastningskurva
(qx-kurvan på fig. 26), vilken visar skillnaden i
lyft-kraft och vikt (qx — dW — dP) per antagen
längdenhet. Genom grafisk integration av denna g^-kurva
erhålles först en kurva för avskärnings- eller trans-
x
versalkraften (Rx — f qx dx) och därefter en för
o
x
de statiska böjningsmomenten (Mx — f Rx d x —
— ff qxdxdx). Den sistnämnda är då andra in-
o
tegralkurvan till belastningskurvan. Båda
operationerna utföras bekvämast med en integraf.
Bestämmes vidare tröghetsmomentet för
"skepps-balken" (de till en balk horisontalt sammanförda i
hållfasthetshänseende longitudinalt deltagande
skrovförbanden) och motsvarande horisontala neutralaxels
läge för ett antal av fartygets tvärsektioner, kunna
böjningsspänningarna närmast beräknas:
Mx
° = ’
där Øx = "skeppsbalkens" tröghetsmoment med
avseende på neutralaxeln och e avståndet från denna
axel.
Fig. 27 visar till vänster en dylik av
horisontala element hopbyggd "skeppsbalk", till höger den
enligt den gängse hållfasthetsteorien antagna
spänningsfördelningen inom det elastiska området under
proportionalitetsgränsen i enlighet med Hooke’s lag.
VflGBËROSLnaE..
[-ECFORMnTIONS-TENDENS.-]
{+ECFORMnTIONS-
TENDENS.+}
VHÖDRLSLflSE.
Fig. 25. Fartyg i vägbergs- och vägdalslägen.
Motsvarande kurvor till såväl vågbergs- och
vågdalslägen för en större lastångare med maskineri
midskepps samt två förliga och två aktra lastrum framgå
av fig. 28. Även en kurva, som åskådliggör hur
storleken av "skeppsbalkens" tröghetsmoment varierar
längs fartyget, synes längst ned på samma bild. Av
formen på kurvorna för böjningsmoment och
tröghetsmoment kan man sluta att böjningsspänningarna hos
fartyget i detta fall bliva farligast i vågbergsläget,
avtagande mot för och akter. Övre däcket är således
i sagda läge utsatt för dragspänningar, och vad
lastluckorna beträffa, bliva dessa spänningar störst vid
17 dec. 1938. häfte 12
105
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
