- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1938. Väg- och vattenbyggnadskonst /
21

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

väg-och vvttenbyggnadskonst

modernt utförda vattenbyggnader icke behöva
tillmätas alltför stor betydelse.

1 Jfr "Om användning av bågsättar såsom fångdammar i
hastigt rinnande vatten", av P. Wilh. Werner och B.
Hagström, Tidskriften Betong, h. 1, 1937.

2 Jfr "Method for repair and preservation of dams as used
at the Ringedals Dam, A. S. Tyssefaldene, Hardanger,
Nor-way", av Chr. Gröner, Stockholmskongressen för stora
dammar, 1933.

3 Jfr "Kraftförsörjning, vattenkraftbyggnader och
sjöregleringar 1934—1936", av dir. jSTlls Jakobson, Teknisk tidskrift,
V. V., h. 2, 1937.

4 Jfr "Det moderna vattenkraftverket", av överingenjör
Axel Ekwall, Svenska vattenkraftföreningens publikationer 309
(1937: 18).

5 Jfr "Dis Rostgefahr von Eisenbetonkonstruktionen bei
Rissbildung", av dr-ing. P. Abeles, tidskriften Zement, h. 7,
1937, och "Die Risse im Eisenboden", av dr-ing. Merkle,
tidskriften Bauingenieur, h. 21—22, 1936.



z

/-5" JO

’èS

t

Å diagrammet fig. 2 har införts den emot varje
hastighet (= v) och bromsväg (= s) svarande
retar-dationen uträknad enligt



2s’

Bromsväg — bromskraft.

Vid dimensionering av lager, landfästen och pelare
för broar spela de horisontala krafterna i brobanan
en stor roll. Frågan är öm icke de bromskrafter,
vilka föreskrivas i Järnbestämmelserna av år 1931
under rubriken "Trafiklast för gatu- eller vägbro",
äro väl knappt tilltagna. Järnbestämmelserna
föreskriva för broar med spännvidd < 15 m:
vid en fordonsfil — bromskraft = 1 ton
vid två eller flera filer bromskraft = 2 ton
och för broar med spännvidd > 15 m bromskraft =
= 4 ton.

Om man känner den minsta vägsträcka, som
behöves för inbromsning av ett fordon med känd
hastighet, är det ett enkelt dynamiskt problem att
härur erhålla bromskraften under förutsättning att denna
är konstant.

Å diagrammet fig. 1 har inritats en kurva, som
anger minsta bromsväg vid olika utgångshastighet.
Denna kurva tillhandahålles av K. A. K. Enligt
uppgift från bilbesiktningsmannahåll är bromseffekten
för de senare årsmodellerna 20 à 30 % större än då
kurvan sammanställdes.

Som kurvan anger undergår retardationen (och med
den bromskraften) en minskning från 7,4 m/sek3 vid
75 km hastighet till 1,4 m/sek2 vid 10 km. Detta
torde kunna ge belägg för att retardationen ej är
konstant under nedbromsningen utan varierar på
okänt sätt. Dylik variation benämnes vanligen
"ryck" och har dimensionen m/sek3.

Ett annat belägg för att retardationen ej är
konstant ger det faktum, att den åkandes säkerhet
enligt en auktoritet, Christensen, ej låter sig förena med
större retardation vid horisontell förflyttning än 2,4
m/sek2 (D. T. V. Vägar och gator sid. 282)..

Försiggår emellertid retardationen med ett gradvis
skeende lämpligt "ryck" kan densamma däremot
enligt andra auktoriteter bekvämt uthärdas. Detta
senare bör ju enligt erfarenhet vara fallet vid
inbromsning av en automobil.

Av ovanstående kan dragas den slutsatsen att, på
grund av det lineära sambandet emellan retardation
och bromskraft, bromskraftens verkliga värde
säkerligen kommer att avsevärt överskrida den mot
konstant retardation (vid nedbromsning från 75 km
hastighet — 7,4 m/sek2) svarande kraften.

Retardationen 7,4 m/sek2 motsvarar bromskraften

K = Q- X.7,4 = 0,755 X Q
9,81

Q betecknar fordonets vikt.

Det synes sålunda motiverat att normalt räkna med
att bromskraften å en bro utgör vikten av de fordon,
som, mad föreskrivet minsta inbördes avstånd, i en
riktning framföras över bron.

Som exceptionellt belastningsfall kunde man tänka
sig räkna de på grund av ovan berörda "ryck"
eventuellt orsakade ökningarna av bromskraften, varvid
även borde tagas hänsyn till vid bromsningen
inträffande anhopning av fordon.

Ett närmare studium av inbromsningens faktiska
förlopp skulle för konstruktörerna vara
av stor betydelse för bedömandet av
verkligen uppträdande bromskrafter.

V. Rang.

Fig*. 1. Bromsväg" vid olika
hastigheter.





Fig. 2.

Retardation vid olika
hastigheter.

INSÄNT_

Moment i bågbroar.

Av professor CARL FORSSELL.

I anledning av professor Karl Ljungbergs
uppsats den 29 jan. 1938 vill undertecknad
påpeka, att däri förbises inverkan av
spänning i ramen av det "horisontella"
gallerverket (undre bilden av fig. 1 i uppsatsen).
De belastningar, som beräknas och som
visas å översta bilden av figur 2, måste
därför korrigeras.

Ramspänningen i det "horisontella"
gallerverket bestämmes av statiskt obestämd
kvantitet, som blir beroende av detta vid

2ß febr. 1938

21

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Sep 6 16:11:46 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1938v/0025.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free