Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Tendenser inom modernt kommunikationsväsen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
synes emellertid på väg att inträda, visserligen i
samband med ej oväsentliga uppoffringar från
spår-trafikens sida, men i stort sett dock utan mera
destruktiva följdverkningar för dennas vidkommande.
I detta sammanhang är av intresse, att järnvägarna
själva i viss utsträckning underlagt sig busstrafiken
inom sina influensområden. För samhället innebär
självfallet kommunikationsapparatens berikande med
automobilomnibussen en utomordentlig vinst, och då
automobilismen till väsentlig del själv förmått
finansiera vägväsendets anpassning till dess krav, har
utvecklingen från social synpunkt ej bjudit några
allvarsammare betänkligheter.
Automobilismens konkurrens med järnvägsväsendet
har i första hand föranlett krav på tätare
förbindelser med små tågenheter, vilket krav aktualiserat ett
vidsträcktare bruk av alla slags motorvagnar. Denna
tendens är helt universiell. I vårt land var det i
början endast de smärre enskilda järnvägarna, som fingo
känning av landsvägskonkurrensen, men efter hand
har detta problem blivit tämligen allmänt.
Motor-vagnstrafiken har visat sig utgöra ett effektivt medel
till förbättring av de mindre järnvägarnas
konkurrenskraft och ekonomi. Några särskilt
anmärkningsvärda fordringar i fråga om körhastighet ha ej ställts
på denna materiel.
Yid de större järnvägsföretagen, särskilt på
kontinenten, har motorvagnstekniken drivits fram även av
ett annat betydelsefullt motiv, nämligen önskemålet
att skapa tätare expressförbindelser. Vid användning
av lokdrivna tåg har det ej sällan mött svårigheter
att gå utöver tillämpad praxis med hänsyn till
restriktioner i fråga om hjultryck samt vagnmaterielens be:
skaffenhet, oavsett det svåra spörsmålet om
driftekonomien. På så sätt har ett nytt fält öppnats för
motorvagnstekniken, vilket som bekant visat sig särskilt
fruktbart. Fullkomnandet av den snabbgående
dieselmotorn har kraftigt bidragit till den utveckling som
lett fram till det moderna expressmotortåget med
kör-hastigheter upp till 175 km i timmen. De
konstruktiva problemen på detta område ha ofta varit svåra,
då kravet på minsta möjliga vikt pressat alla
påkänningar till det yttersta vid utnyttjande av bästa
materiel. Även här består ömsom kamp, ömsom samarbete
mellan aluminium och stål.
I övrigt äro de intressantaste framstegen att finna
inom järnvägselektrifieringens område. I fråga om
systemval föras väl numera inga lärda fejder, efter
det de viktigaste järnvägsländerna redan för omkring
ett par decennier sedan i princip bestämt sig för det
ena eller det andra systemet. En verklig
helomvänd-ning torde endast ha skett i Italien, som för några år
sedan definitivt stoppade vidare elektrifieringsarbete
med användning av trefasström för att i stället övergå
till högspänd likström, 1 500—3 000 V. Intressanta
försök ha på senare år utförts i Tyskland med
50-periodig växelström och olika
lokomotivkonstruktioner, bl. a. med likriktare. Något slutgiltigt synes
emellertid ej ha kommit ut av dessa försök,
åtminstone så vitt. man kan döma av vad som meddelats i
den tekniska pressen. Problemet om den 50-periodiga
växelströmmens direkta användning för järnvägsdrift,
som kan synas lockande ur kraftförsörjningens
synpunkt, är utomordentligt vanskligt med hänsyn till
lokomotivet, och avståndet till mål vid alla
strävanden i denna riktning snarare ökas än minskas i den
mån de bestående systemen utvecklas till högre
fulländning i fråga om materialbesparing och
konstruktiva finesser.
Den mångfald av utföringsformer för elektriska
linjelokomotiv, som kännetecknade
järnvägselektrifieringens första årtionden, då man naturligt nog ville
pröva sig fram efter olika linjer, har under årens lopp
väsentligt reducerats. Av särskilt intresse är
koppel-stångstypernas allmänna inskränkande till förmån för
typer med enkeldrivna axlar och fjädrande överföring,
som nu lett därhän, att på kontinenten dessa senare
typer äro praktiskt taget de enda som komma i fråga
vid nybyggnad av snälltågsmaskiner. Det är lätt att
klarställa de faktorer, som betingat denna utveckling.
Fordringarna på motoreffekt ha ständigt varit stadda
i ökning i proportion till kraven på höjda
körhastig-heter, och det var en jämförelsevis lätt sak att
beräkna den ungefärliga gräns för denna effekt, som under
alla förhållanden skulle göra det nödvändigt av
utrymmesskäl att anordna en särskild motor för varje
drivaxel. Med de på kontinenten mera allmänt
använda axeltrycken på ca 20 ton låg denna gräns för
övrigt inom betydligt närmare räckhåll än t, e. i
Sverige, där 17 ton t. v. utgör högsta tillåtna axeltryck
vid Statens järnvägar och hastigheter över 100 km i
timmen av bantekniska skäl ej tidigare kunnat
ifrågasättas. Enkeldriften erbjöd därjämte vissa fördelar
med hänsyn till standardisering av tillverkningen och
möjligheten att på ett enkelt sätt komponera
drivanordningar för lokomotiv med ett stort antal axlar, i
den mån behov härav skulle göra sig gällande. Härtill
kom så deras redan från början insedda och bekräftade
företräden med hänsyn till åverkan på banan och
mekaniska lämplighet för höga hastigheter över huvud taget.
Med höjning av körhastigheterna följa emellertid
även en del problem i fråga om kontaktledningen, som
särskilt i Tyskland och Schweiz underkastats
ingående undersökningar. Erfarenheter synas ge vid
handen, att upp till 120 km hastighet äro äldre
konstruktioner av strömavtagare och ledningsupphängning
relativt tillfredsställande, medan därutöver krävas
särskilda åtgärder, som resulterat i de mer eller
mindre s. k. helelastiska ledningssystemen samt
strömavtagare av lättviktstyp. En intressant detalj i
samband med strömavtagaren är den under senare år
huvudsakligen i Tyskland utvecklade slitskenan av
kol, som numera är standard för tyska
riksjärnvägarna. Dess fördelar i fråga om minskat trådslitage och
minskade radiostörningar äro betydande. Den prövas
i Sverige för första gången vid de i år färdigställda
elektrifieringarna av Bergslagernas och Dalslands
järnvägar.
Till vad ovan anförts förtjänar måhända tilläggas,
att även inom likströmselektrifieringens område,
särskilt i Italien, strävan efter ökade körhastigheter
föranlett nya tekniska uppslag av intresse.
Så pågår alltjämnt en parallellutveckling av de
båda huvudsystemen för järnvägselektrifiering på den
europeiska kontinenten, som efter hand torde i valda
delar göra sig gällande även hos oss. Härom är ju
intet annat än gott att säga, även om det måhända
kunde synts önskvärt, att vårt land, med den även
efter internationell måttstock betydande omfattning
järnvägselektrifieringen här fått, hade i högre grad än
som skett tagit ledande andel i det tekniska
framstegsarbetet.
227
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
