Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Stockholmstrafik — storstadstrafik, av Åke Virgin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
KL. Ö-20 EN VARDAG 1 JULI MÅNAD.
STOCKHOLM K
Fig. 13. Jämförelse mellan körtrafiken på vissa större platser oeh gatukors i London och Stockholm.
uppgår f. n. antalet bilar till 1 bil per 22.2 invånare,
varför bilparken här kan anses ha ungefärligen samma
relativa storlek som i London omkring år 1924.
Det torde väl icke råda något tvivel om, att vi i
Stockholm kunna motse en högst avsevärd ökning
av bilbeståndet. Kommer man i Tyskland att lyckas
i försöken att framställa en god folkbil för ett pris
understigande 1 000 mark, kan man nog förvänta, att
redan inom 10—20 år antalet bilar i Stockholm
ökas till 1 bil per 10—12 invånare. Det allmänna
konjunkturläget kan självfallet fördröja en sådan
utveckling, men på längre sikt bör man dock
vara berättigad att räkna med en dylik avsevärd
ökning av bilbeståndet i Stockholm. Stadsområdets
utbredning och utflyttningen till trädgårdsstäderna
kommer här att verka i samma riktning.
I London har ökningen av bilbeståndet under de
sista 15 åren inträffat samtidigt med den avsevärda
ökningen av gatutrafiken på de centrala
knutpunkterna (fig. 11). Skulle fordonsparken i Stockholm
komma att inom de närmaste 15 åren förstoras i den
utsträckning som här uppskattats, kan detta icke
undgå att ge anledning till en inpressning av
ytterligare trafik i stadens centrala delar. Såsom framgår
av det föregående anses storleken av de nämnda
Londonplatserna redan nu vara otillräckligt och stora
utvidgningar planeras. Vad kan då göras för en
ökning av de största trafikplatsernas kapacitet i
Stockholm? På fig. 12 b visas den nuvarande
kör-trafikens storlek och fördelning inom staden. Vad S:t
Eriksplan beträffar bör tillkomsten av en strandgata
utmed norra sidan av Klaravattnet i icke ringa grad
kunna avlasta såväl denna plats som gatukorset
Kungsgatan—Vasagatan. Västerbrotrafiken, som är
i snabb stegring, innebär dock redan nu en svår
belastning av S:t Eriksgatan—Odengatan. Därtill
kommer, att Torsgatans förlängning norrut på viadukt
över bangården ger upphov till en ny trafik, som
ytterligare komplicerar trafikfördelningen vid S:t
Eriksplan. Det borde därför redan nu övervägas att
genom anordnandet av en ringväg Valhallavägen—
Solnavägen—Kungsholmen åstadkomma en
nödvändig avlastning av S:t Eriksgatan—Odengatan. Det
är sålunda icke omöjligt att framdeles åstadkomma
en effektiv avlastning av S:t Eriksplan.
Vad beträffar gatukorset Kungsgatan—Vasagatan
kommer, som ovan nämnts, en strandgata från
Karlberg till Tegelbacken att verka avlastande på detta
gatukors. Samma verkan kommer även den i
Norr-malmsutredningen ingående nya trafikleden över
Kungsholmen från Drottningholmsvägen till
Klarabergsgatan viadukt över Vasagatan att medföra.
Även det svåra gatukorset S:t
Eriksgatan—Fleminggatan kommer att genom denna trafikled få en
nödvändig avlastning.
Vad Gustaf Adolfs Torg beträffar är dess
avlastning mycket lätt att åstadkomma genom anordnandet
av en ny förbindelse mellan Skeppsbron och
Blasieholmen antingen medelst en bro eller tunnel. Denna
trafikplats bör därför ej komma att medföra några
svårigheter i framtiden.
Annorlunda förhåller det sig med Tegelbacken.
Den ifrågasatta strandgatan utmed Klaravattnet
kommer att dit inleda ytterligare trafik. Anordnandet av
en parallellbro till Vasabron förlagd till västsidan av
Riddarholmen skulle ytterligare komplicera
trafikföringen på platsen. Under alla förhållanden kan man
därför förvänta att Tegelbacken i framtiden kommer
att förbliva en av de svåraste trafikplatserna i
Stockholm. Det är angeläget att hänsyn tages härtill vid
utformningen av en ny stadsplan för Norrmalm. Varje
stadsplan, som innebär ett införande av nya
trafikleder till Tegelbacken kommer med all säkerhet att
inom kort visa sig för staden olycklig.
Tidigare har framhållits, att en av de främsta
anledningarna till den stora trafikbelastningen i stadens
centrum är den koncentrerade citybildning, som där
ägt rum. En sådan sammanträngning av stadens
centrala affärsrörelse inom ett litet begränsat område
kunde möjligen tidigare varit motiverad. Vad som
emellertid är ett oundgängligt krav för modernt
affärsliv är en stadsplan som möjliggör god
kommunikation mellan affärsföretagen och den stora
allmänheten. Genom enbart gaturegleringar inom Nedre
Norrmalm lär man dock icke kunna bereda så
stort utrymme som modern trafik kräver. En
utbredning av city är och förblir därför det
effektivaste medlet att åstadkomma drägliga förhållanden
inom Nedre Norrmalm. Tillkomsten av lokala
affärscentra inom de olika stadsdelarna kommer även att
236
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
