Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
DYNAMISKT r»,\
TILLSKOTT I % AV VILANDE 5KENTRYCK ^McDELTALJ
Fig. 4. Dynamiskt tillskott för koppelstånglok Dk,
enkelaxel-lok Ha med s. k. tasslagermotorer och GB lok med fasta
motorer och hålaxeldrift.
Knorr snälltågsbroms (HiKS) för 180 % utbromsning
av alla drivhjul samt kombinerad med
centrifugal-regulator och bromstryckreglerare för reduktion av
utbromsningen till 70 % vid’hastigheter under 55
km/h. Bromsen verkar med dubbelsidigt anordnade
bromsblock, försedda med särskilda, delade
bromsskor.
Tryckluftsandning anordnas så, att man med
manöverorganet i ett första läge sandar endast framför
första drivaxeln och i ett andra läge framför
samtliga fyra drivaxlarna.
C. Strömavtagningen.
Strömavtagningen är en fråga, som berör både
ledningar och lok. Kontaktledningen vid statens
järnvägar är utförd med gemensamt avspänd
kontaktledning och bärlina samt har successivt förbättrats
genom att kontaktledningen gjorts lägre mellan
upp-hängningspunkterna för att tvinga strömavtagarna
att lyfta den, så att den vid lokets gång blir helt
horisontal. Stabiliteten har ökats dels genom att
dragspänningen i bärtråd -och kontakttråd avpassats
så, att töjningen blivit jämnt fördelad och dels genom
ojämn vertikaltrådsindelning, som minskar
känsligheten för blåst och egensvängningar. Intill 100 km
torde detta system vid noggrant underhåll fungera
tillfredsställande, men däröver torde vissa
ombyggnader bliva erforderliga. Huru dessa skola verkställas
kan avgöras först efter närmare prov. Det är dock
anledning antaga, att dessa bli måttliga, emedan
systemet med sin avspända bärlina redan till en del fyller
de anspråk som ställas vid 120 km/h. Ett sätt att lösa
frågan är dels att upphängningen ändras till s. k.
Y-upphängning, varigenom utliggarröret lyftes redan
innan strömavtagaren hunnit dit, dvs. lyftningens
acceleration minskas och därmed tryckökningen mot
tråden, dels att utliggarröret göres lättare genom att
det utbildas som ett tillsatsrör, varigenom massan
minskas och därmed eventuella stötar. Fig. 5 visar i
princip hur en sådan ledning kan utföras. Den
karakteriseras därav, att profiltråden vid stolparna
uppbäres av en vertikaltråd, som i sin ordning är medelst
tvenne andra trådar Y-formigt fastgjord till bärlinan
på ömse sidor om dennas upphängningspunkt vid ut-
•
252
liggaren. Utom vad förut angivits, vinnes med denna
anordning även det, att temperatur variationerna
endast parallellförflytta profiltråden samt att
strömavtagaren fortplantar profiltrådens lyftning, i den
mån sådan erfordras, redan innan loket kommit fram
till upphängningspunkten.
Beträffande strömavtagaren måste denna ombildas
i flera avseenden för att på det nya loket kunna
gnistfritt överföra upp till 250 ampere vid hastigheten
120 km/h. Den nuvarande konstruktionen kan anses
gä tillfredsställande upp till hastigheten 100 km/h.,
men det har vid utförda försök visat sig, att vid
hastighet därutöver strömavtagaren ej bibehöll kontakt
med profiltråden, utan hade tendens till nigning.
Stabiliteten var därtill otillräcklig med hänsyn till
vindtrycket och massan för stor. De åtgärder, som i
andra länder vidtagits för bättre anpassning till högre
hastighet äro dels att undre ramen göres stabilare
genom att dess axlar göras grövre, varigenom ramens
armar ej kunna vridas i förhållande till varandra, dels
att den för manövreringen använda lyftcylindern
utbildas Sä, ätt loktaket och strömavtagarens
isolatorer ej utsättas för påkänningar vid strömavtagarens
lyftning eller rörelse, och dels att övre ramen göres
av lättmetall, utan att rördimensionerna ökas. Genom
dessa åtgärder kan massan på strömavtagaren
nedbringas ungefär en tredjedel samt accelerationen ökas
med 50 % och därigenom bli nära konstant för olika
höjdlägen. To tal vikten för en strömavtagare av
angiven typ uppgår till 200—300 kg, alltså ungefär
hälften av vikten av nu använda strömavtagare.
D. Oljebrytare.
Oljebrytaren på nuvarande lok har en relativt
begränsad bryteffekt. Dess funktion är emellertid
sådan, att detta ej spelar så stor roll. Den bryter
nämligen endast, då så stor sekundärspänning finnes på
loktransformatorns sekundärsida, att den är
tillräcklig för utlösningsspolens funktion. Detta innebär, att
vid t. e. en kortslutning på loktransformatorns
högspänningssida utlösning ej sker i loket utan i
närmaste omformarestation, vars brytare har den
erforderliga bryteffekten.
Fördelen med en sådan anordning ligger däri, att
oljebrytaren kan göras liten, samt att risken för
explosion i loket blir reducerad. Nackdelen är, att hela
matningssträckan mister sin spänning vid fel på ett
enda lok. Med de nya oljefattiga brytarna av
kon-traktions- eller expansionstyp kan mångdubbel
bryteffekt erhållas med ungefär samma vikt och volym,
men däremot ingen ändring i brytningsförloppet. Med
en oljebrytare kan ej mindre bryttid än en halv period
Fig. 5. T-upphängning av kontaktledning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
