Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te km sk Ti ds kri ft
erhållas, då ju denna bryter endast när strömmen
passerar noll. Om således både lokbrytaren och
närmaste stationsbrytare bryta lika snabbt och på
kortast möjliga tid, blir sträckan ändå spänningslös.
Att göra stationsbrytaren med tidsinställning och
alltså långsammare kan ej komma i fråga med hänsyn
till störningar i närbelägna svagströmsledningar.
Möjligheten att lösa detta problem ligger i att använda
tryckgas- eller tryckluftströmbrytare, som ej är
beroende av nollström utan kan bryta på en del av en
halvperiod, alltså snabbare än stationsbrytaren.
Härigenom kan en skada på ett lok, även i
högspännings-kretsen, på grund av dessa brytares stora bryteffekt
begränsas till att endast loket urkopplas. Åtgärder
komma därför att vidtagas på ett av provloken, så att
en tryckluftströmbrytare på ca 100 kVA efteråt kan
anbringas.
E. Loktransformator.
Loktransformatorn har med stöd av erfarenhet och
efter en mångfald experiment på olika håll
stabiliserats, så att den numera i regel utföres som
kärntrans-formator. Det tidigare valet av manteltransformator
motiverades med större stabilitet samt lättheten att få
uttagen bekvämt ordnade. Gentemot dessa synpunkter
torde beträffande kärntransformator av äldre
utförande vissa erinringar kunna göras, men numera är detta
ej fallet och då dessutom vikten måste hållas nere har
kärntransformatorn åter kommit till heders och med
ökad stabilitet och konstruktiva förbättringar. En av
dessa, om vilken dock olika meningar råda, är
spolarnas impregnering och inspänning. Den väg vissa
fabrikanter gå i dessa detaljer, är att genom torkning,
impregnering och pressning giva spolarna i förväg en
så fast konsistens att de ej under drift kunna
form-förändra sig. , Någon särskild efterställbar inspänning
av spolarna skulle därför ej erfordras, utan spolarna
med sin isolation fastklämmas endast genom lagom
inpassade mellanlägg samt ökat tryck. Det är
tydligt, att en sådan inspänning kräver en mycket stor
noggrannhet samt stora krav på det
färdigbehand-lade materialet. Resultatet torde därför, om ej något
särskilt inträffar, icke kunna bedömas förrän efter
flera års drift. Genom att tillämpa de tyska
normerna, som tillåta 20° högre övertemperatur i
lindningarna än enligt de svenska normerna, samt ovan angiven
konstruktion, blir viktbesparingen avsevärd och kan
HSP
NAAAAAAAAAAAAAA/WVWVWVWV
Fig. 7. Regleringsanordning enligt fig. 6 med den ändringen
att reläer ersätta potentiometern.
uppskattas till 40 % jämfört med hittills i Sverige
tillämpade normer.
Transformatorns vikt influeras i vissa avseenden av
det valda regleringssystemet så till vida, att
hög-spänningsreglering höjer vikten. De uppgifter, som i
detta avseende kunna erhållas från utförda
konstruktioner tyda emellertid på att viktökningen är mycket
måttlig. Transformatorn för högspänningsreglering
är utförd med trebent järnkärna, som ej är likformig
i det att det tredje olindade benet har mindre
järnarea. Då transformatorn utföres sparkopplad, blir
viktskillnaden jämfört med en sådan med
lågspän-ningsreglering endast obetydligt över 5 %. Denna
viktskillnad får man dessutom tillbaka genom den
lättare apparaturen för högspänningsregleringen,
varom mera i det följande.
F. Motorströmmens reglering.
För att pröva olika regleringssystem inom ramen
av provningsprogrammet komma provloken att
utföras med sinsemellan olika regleringssystem av
annan typ än det på D-loken använda, nämligen ett
finregleringssystem för lågspänning samt tvenne
hög-spänningssystem. Det förstnämnda överensstämmer
till sin principiella anordning med ett sedan ett tiotal
år tillbaka vid de tyska riksbanorna använt system
(fig. 6) och karakteriseras därav, att
huvudtransformatorns lågspänningssida är försedd med ett relativt
litet antal uttag, samt att mellanliggande steg
erhållas genom med- och motverkande spolar,
magnetiserade genom en potentiometerliknande anordning.
Denna potentiometer är utförd som en kollektor med
rörliga borstar och ger möjlighet till nära nog
rätlinjigt regleringsförlopp. Den nu tillämpade
utföringsformen (fig. 7) avviker från den tyska huvudsakligen
därigenom att magnetisering av
mellantransforma-torn ej sker genom potentiometer utan åstadkommes
genom reläer, som med- eller motkoppla relativt de
valda uttagen på huvudtransformatorn. Skillnaden
blir således endast den, att stegen bli grövre samt att
mellan stegen under överkopplingsperioden ett
induktivt motstånd inkopplas, vilket i förra fallet
kort-slutes av borstarna. Genom val av tillräckligt antal
steg, i detta fall 84 st., har man emellertid reducerat
denna nackdel, så att den ej blir kännbar. Största
svårigheten torde ligga däri, att för varje intervall å
huvudtransformatorn, totalt 11 st. uttag,
finreglerings-reläerna måste arbeta, vilket möjligen kan föranleda
ett relativt stort underhåll på dessa. Det nu beskriv-
253
Fig. 6. Lågspänningsreglering av en vid tyska riksbanorna
använd typ.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
