Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
effekt och timeffekt. Detta förhållande är cirka 0,9,
om temperaturstegringen får bli densamma i båda
fallen, men 0,85 om motortimbelastningen enligt S. T.F:s
normer dimensioneras för 120° stegring för
timbelast-ningen och 105° för kontinuerlig. I detta fall
dimensioneras motorn enligt dessa senare normer,
varigenom timeffekten per motor blir 875 hk, medan den
kontinuerliga blir 750 hk, varvid båda äro angivna
för 70 % av max.-hastigheten, således 94,5 km/h. Fig.
9 visar grafiskt lokets dragkraft och effekt vid olika
hastigheter.
Av bilden framgår dragkraften som funktion av
hastigheten dels vid maximal spänning och dels med
hänsyn till uppvärmning intermittent och
kontinuerligt. På bilden har dessutom angivits effekten i hk
av dessa dragkraftskurvor, varav ovanstående
värden beträffande förhållandet mellan intermittent och
kontinuerlig effekt erhålles.
Yad motorns mekaniska utförande beträffar, har
den i Sverige först använda utföringsformen med
öppna spår slagit igenom i utlandet, emedan den ger
en väsentligt stabilare lindning, som kan inläggas
med hela härvsidan och därigenom får en fast
passning med god värmeöverföring. En fördel med detta
utförande är lättheten att reparera, då hela
härvsidan på en gång kan losstagas. Andra detaljer, som
mekaniskt påverka motorkonstruktionen, är valet av
borsthållare och kontaktfingrar. Därvid är svårt att
finna en klar utvecklingslinje, emedan erfarenheter
på olika håll ej - överensstämma. I Sverige synes för
närvarande gynnsammaste resultatet ha uppnåtts med
kolklämmor och litsar med ej mindre än omkring
10 000 km per mm nedslitet kol, varvid också
givetvis kolkvaliteten inverkar. Kolets passning bör vara
så god som möjligt, varför stora krav ställas på
kol-fickornas noggranna utförande.
En elektrisk detalj, som här i Sverige visat ett
bättre resultat än på andra håll, är härvans
omfattning, i det att med tre ledare per härvsida och delat
härvsteg, resp. en och två ledare per närliggande
spår, erhållits mindre kollektor- och kolslitage. Detta
utförande kommer därför att väljas, fastän
kostnaderna därigenom något ökas. Slutligen bör nämnas
Fig. 10. "Federtopfantrieb".
att dubbla fläkthjul komma att användas för varje
motor, samt att avloppsluften kommer att ledas i
trummor genom loket för att hindra snö och damm
att intränga. En fråga, som ännu ej slutgiltigt lösts,
är kollektorns konstruktion, i det att det ej synes vara
möjligt att i längden hålla den sä tät, att damm
m. m. förhindras intränga under glimmerkonan.
Fråga är därför, om luften ej fore inträdet i motorn
måste på något sätt renas för att mildra dessa
olägenheter.
Motormomentet överföres via dubbelsidiga
kuggväxlar till de fast i ramverket lagrade hålaxlarna, som
i sin tur genom mekaniska anordningar av olika
utföranden förbindas med drivaxlarna. Valet av
överföring är en mycket svår fråga, varför olika
utföranden komma att provas med utgångspunkt från
huvudprinciperna smörjning eller ingen smörjning alls.
Den förra typen av t. e. AEG:s utförande (fig. 10)
Fig. 11. överföringsanordning-, typ Sécheron.
Fig. 12. överföringsanordning av ASEA:s konstruktion.
255
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
