Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
kommer att provas på ett lok och karakteriseras
därav, att hålaxelns medbringare är utförd som fjäderhus
— "Federtopf" — med glidytor mot drivhjulens
motsvarande delar. Av den senare typen är Sécheron
(fig. 11) ett typiskt exempel. Den utföres med
spiralfjädrar och utan glidytor, men med
inställningsanordning i form av väl inpassade stötstag med sfäriska
ändar, som icke kräva smörjning. Den tredje
konstruktionen (fig. 12), som ej heller förutsätter
smörjning, gäller ett nytt utförande av en äldre
konstruktion, som ASEA önskat få prova på eget ansvar.
Beträffande materialet i kuggväxlarna har av de
många olika utförandena, som tidigare prövats, det
bästa visat sig vara dels seghärdat kromnickelstål i
dreven och seghärdat kolstål i kuggringarna och dels
sättsliärdat kromnickelstål i dreven. Det förra
utförandet är något billigare och kräver ingen
efterslip-ning, vilket däremot är fallet med det senare. Valet
har i detta fallet stannat vid det förra utförandet,
som dessutom möjliggjort tillverkning inom landet.
Lokens underhållskostnad.
I den allmänna diskussionen om nya elektrolok
samt om koppelstångs- eller enkelaxelloks företräden
har frågan om lokens underhållskostnad spelat en
framträdande roll. Det vore självfallet av stort
värde för en jämförelse loktyperna emellan att hava
tillgång till likvärdiga kostnadssiffror för moderna
lok av de båda typerna. Sådana finnas dock icke att
tillgå. I Sverige har man som bekant hittills mest
använt koppelstångslok, medan man överallt i
utlandet sedan många år tillbaka övergått till
enkelaxel-lok. Direkta jämförelser mellan kostnadsuppgifter
från olika länder måste alltid bli mycket osäkra på
grund av dels valutaförhållandena, dels olikheter
beträffande lokens tjänstgöring och ansträngningsgrad,
dels olikheter i fråga om verkstädernas modernitet i
fråga om arbetsmetoder och teknisk utrustning. Det
är vidare av betydelse, huruvida det gäller lok som
finnas i stort antal av samma typ eller endast i ett
fåtal exemplar, samt i vad mån olikheter förekomma
beträffande underhållskostnadernas redovisning,
avseende bl. a. i vilken omfattning de inbegripa olika
slag av allmänna kostnader, såsom andel av
kostnader för arbetsledning, välfärdsåtgärder, pensionering,
underhåll och förnyelse av verkstadsanläggningar.
I nedanstående tabell hava sammanförts en del
uppgifter om underhållskostnad för svenska och
tyska elektrolok. Siffrorna äro hämtade från statisti-
ken och inbegripa allmänna- omkostnader i för resp.
järnvägar normal omfattning.
Beträffande de svenska koppelstångsloken må
nämnas att loken Oa, Ob, Oe och Of äro
malmtågsdubbel-lok. Av dessa äro Of-loken yngst, tillverkade 1924
—1929. Of-loken hava utgjort den närmaste
förebilden till standardloken litt. D, som levererats under
åren 1925—1939 och av vilka det för närvarande
finnas 281 st. Den låga underhållskostnaden för
D-loken är en följd av dels en god konstruktion och dels
de rationella arbetsmetoder, som kunna användas vid
reparation i huvudverkstad, tack vare den
omständigheten att man haft ett så stort antal lok av samma
utförande. Enkelaxelloken Hab och GB började att
levereras 1936. De ha ännu icke kommit i
fortvarighetstillstånd i underhållsavseende, men att döma av
hittillsvarande erfarenhet lär underhållskostnaden ej
komma att bli så stor. I fråga om de tyska loken må
erinras om att samtliga enkelaxelloken äro av yngre
datum än koppelstångsloken.
Såsom framgår av det föregående kan en direkt
jämförelse mellan olika loktyper bli mera tillförlitlig,
endast när flertalet av de på underhållskostnaden
inverkande faktorerna äro desamma. Här nedan
lämnas exempel på några från Tyskland och Schweiz
erhållna uppgifter, avseende så likvärdiga lok som
möjligt, vilkas underhåll besörjts vid samma verkstäder.
Lok vid tyska riksbanorna (DRB).
Kostnad för
storreparation:
mekanisk del ..
elektrisk del ...
Persontågslok
E 32 1-0-1 max. hast.
75 km/h. 1250 hk,
vikt 85 ton
2 drivmotorer med
kraftöverföring med
kuggdrev till
biind-axel och från denna
med koppelstänger
till övriga axlar. (I
allt väsentligt lika
med SJ D-lok)
10 000 RM.
6 000 „
Snälltågslok
E 041-Co-l max. hast.
120 km/h. 3 000 hk,
vikt 90 ton
Enkelaxeldrift med
"Federtopfantrieb."
9 000 RM.
6 000 „
16 000 RM.
15 000 RM.
Vid jämförelse mellan underhållskostnaden per
lok-km för dessa loktyper bör beaktas, att den
sistnämnda loktypen som regel har avsevärt högre km-tal vid
storreparation än den förstnämnda samt väsentligt
högre effekt. Detta förklarar den stora skillnad i
underhållskostnad per km, som är angiven i tabellen här
nedan.
K oppelstån gslok Enkelaxellok
Litt. Axelanordning Underhållskostnad pr 100 lokkm Litt. Axelanordning Underhållskostnad pr 100 lokkm
Svenska ........ Oa Ob 1 C + C 1 340 kr.1 Hab BoBo 80 kr.2
Oe, Of 1 C + C 1 470 kr.1 GB BoBo 65 3
Dg, Dk, Ds 1C1 105 kr.2
Tyska .......... E 32 1C1 205 RM. E 04 ICO 1 101 RM.
E 52 2 B + B 2 317 „ E 16 1 Do 1 165 >>
E 77 1 B + B 1 300 E 17 1 Do 1 153
E 91 CC 367 „ E 18 1 Do 1 130
E 44 BoBo / 150 ( à 120
E 93 CoCo 125 »
1 De för Oab- och Oef-loken angivna siffrorna avse medeltalet för åren 1933—1937. Oab-loken, som äro äldst, hava
moderniserats, medan modernisering av de relativt omoderna 11 st. Oe-loken då endast påbörjats.
2 Efter nuvarande verklig kostnad uppskattad kostnad i fortvarighetstillstånd.
3 Verklig kostnad för 1937, som torde ökas något i fortsättningen.
256
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
