- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1939. Allmänna avdelningen /
260

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Svetsade konstruktioner i S. J. stålvagnar, av John Östholm

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Fig. i. Nitat underrede. Ändparti.

svetsade byggnadssätt. I korgsidorna för litt. Col4
har dock konstruktionen med stöd av gjorda
erfarenheter i viktbesparande syfte ändrats något.

De hittills tillämpade konstruktionerna för
korgsidorna i SJ:s stålboggivagnar framgå av fig. 6, 7
och 8. Fig. 6 gäller för de helt nitade vagnarna och
fig. 7 och 8 i nämnd ordning för ACo2c-vagnarna
och de senaste Col4-vagnarna. Konstruktionen av
de helsvetsade centrum- och tvärbalkarna för dessa
båda vagnar framgår av skisserna, fig. 9 och 10.
Fig. 11—15 äro tagna av de första färdigbyggda
stålkonstruktionerna till ACo2c-vagnarna. Den
kompletta stålkonstruktionen, korgstommen, enl. fig. 15,
väger 12,35 ton, medan den i helt nitat utförande
beräknas hava vägt 13,5 ton. Således har svetsningen
här medfört en viktbesparing av 1,25 ton eller ca 9 %
på stålvikten.

Korgstommen (fig. 15) som har en längd av 22,2 m
över gavlarna, har fritt upplagd på centrumpannorna,
således med 16 m stödavstånd, provbelastats med
30 ton över hela underredets längd jämnt fördelade
vikter. Nedböjningen på mitten av båda korgsidorna
uppmättes härvid till 4,0 mm. Vid avlastningen
visade sig konstruktionen vara fullt elastisk. Samtliga
förbindningar, såväl nitade som svetsade, befunnos i
oförändrat skick vid företagen undersökning efter
provbelastningen. Provlasten översteg med 20 % den
sammanlagda vikten av det för vagnens
färdigställande tillkommande materialet pius trafiklasten.

För de första stålvagnarna infördes en ny, nitad
boggi av s. k. Görlitz-typ med 3,6 m hjulbas. Fr. o. m.
år 1935 ersättes denna boggi vid nybyggnader med
den tidigare omnämnda, helsvetsade boggin. mod. 35,
som väger 0,65 ton mindre än Görlitz-boggin. Då
axlar med hjul samt lager och fjädrar för
de båda boggierna hava ungefär samma
vikt, kan viktbesparingen till största
delen tillskrivas svetsningen. Räknat på de
nitade resp. svetsade konstruktionerna
har svetsningen här medfört en besparing
av 21 %.

Den färdiga ACo2c-vagnen (fig. 16)
väger med de svetsade boggierna ca 50 ton.
Dess närmaste motsvarighet bland de helt
nitade stålvagnarna är sovvagnen litt.
ACo4, som väger 52,7 ton med nitade
boggier. Stålarean i hel tvärsektion
genom korgstommen har för
ACo2c-vagnar-na i jämförelse med de helt nitade vag-

narna ökats med 7,4 %, på grund av att underredet
förstyvats i horisontell led. Motiveringen härför var
att vagnarna på kontinenten skola framföras i tåg
med hastigheter över 120 km/h. Vidare äro
ACo2c-vagnarna utrustade med nytillkomna, tyngande
anordningar för varmvatten och vattenklosetter. Trots
viktökningen genom förenämnda förstärkning och de
nytillkomna bekvämlighetsanordningarna har dock en
icke obetydlig viktreduktion uppnåtts. En god del
av viktbesparingen har erhållits genom
dimensionsförändringar av olika detaljer i inredningen. Den
största delen därav får dock tillskrivas svetsningen.

Olika meningar synas råda om gångegenskaperna
hos verkligt lättbyggda järnvägsvagnar. Efter
tillkomsten av SJ:s första boggivagnar tillskrevs
orsaken till deras lugna och jämna gång icke endast
själva boggianordningen och den långa hjulbasen
utan jämväl vagnarnas stora tyngd. Dessa första
boggivagnar vägde ca 30 ton. Steget härifrån till
SJ:s moderna 50-tonsvagnar är stort. En strävan att
vid fortsatt nybyggnad nedbringa vikten av de
bärande konstruktionerna måste ju ske inom ramen för
dessas erforderliga hållfasthet och stabilitet.
Någon risk för att stålvagnarna med sin stora längd
skulle kunna bliva för lätta, torde därför icke finnas.
De av SJ hittills vidtagna åtgärderna för
nedbringande av vagnvikterna äro därför att betrakta som
en början i denna strävan.

Omläggningen till att bygga svetsade vagnar
innebär en genomgripande förändring vid
vagnverkstäderna. Med anledning härav och tills erfarenhet
vunnits beträffande de svetsade konstruktionerna, sedan
vagnarna någon tid gått i trafik, har
järnvägsstyrelsen gått in för en successiv övergång. Emellertid
hava erfarenheterna av redan utförda, svetsade
konstruktioner hittills varit goda, och anpassningen vid
verkstäderna har nu skett i sådan omfattning, att
styrelsen hädanefter anser sig oförhindrad att låta
bygga helsvetsade lättkonstruktioner.

Helsvetsad lättkonstruktion.

För att åstadkomma en lättkonstruktion är det
av största vikt, att varje del av densamma med minsta
möjliga materialåtgång dimensioneras och anordnas
så, att den så långt möjligt är kan upptaga en del
av de på den sammanbyggda konstruktionen
verkande krafterna. Genom att insätta längsgående
för-strävningar i taket, vilka ofta saknas å hittills
byggda stålvagnar, skulle takplåten även i sin tryckta
del i högre grad än hittills kunna deltaga i
bär-ningen. En minskning av takplåtens tjocklek, som

Fig. 5. Svetsat underrede.

260

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:22:08 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1939a/0276.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free