Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Motorvagnsdrift på enskilda järnvägar, av L. Wald. Ståhle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
lokomotiv och lokomotorer, de senare
delvis avsedda att jämväl användas i
lättare lokaltåg.
Yid bestämmande av lämpliga typer
och konstruktioner för de anskaffade
motorvagnarna har hänsyn främst måst
tagas till banöverbyggnadens
beskaffenhet å järnvägarna. Ett allmänt
önskemål för förvaltningarna vid beställning
av motorvagnar har nämligen varit att
utan större, kostsamma arbeten på
banan om möjligt erhålla högre hastighet
för motorvagnstågen än den för
ång-tågcn tillämpade. För tillgodoseende
av denna fordran på snabbhet utan
större ändringar av den befintliga
överbyggnaden hava
motorvagnskonstruk-tionerna anpassats, varför bl. a. krävts
lätta, men kraftigare typer med låg
tyngdpunkt. Medan de tidigare typerna
anslöto sig till den befintliga
persontågs-materielen med dess golvhöj d och
drag-inrättning och möjliggjorde normala
fordons medtagande i motorvagnstågen,
vilka framfördes med ångtågens
hastighet och därför lätt vid behov kunde
ersättas med sådana tåg, framkom en ny typ med
låg golvhöjd och med högre hastighet än den å
järnvägen brukliga. Denna typ kan ej användas
tillsammans med den äldre materielen, utan måste därför i
trafiken framföras som ensamt fordon, möjligen
medels anordnad, speciell drag- och stötanordning
sammankopplad med för ändamålet specialbyggd
släpvagn. Reservmöjligheterna från annan befintlig
materiel vid samma järnväg bortfaller genom
hastighetsökningen.
De vanligaste representanterna för denna typ äro
de allmänt förekommande rälsbussarna, där på grund
av vagnens ringa vikt banöverbyggnadens styrka
saknar betydelse, men typen har även utvecklats till
tyngre vagnar med hög hastighet, där hänsyn till
ban-överbyggnaden måste tagas.
De första fordonen såväl av den höga som låga ty-
Fig. 7. Tillverkare: Motala verkstad.
Järnväg: Växjö—Aseda—Hultsfreds (V. G. J.). Spårvidd: 890 mm. Korgens längd
utvändigt: 17,4 m (18,4). Korgens bredd utvändigt: 2,58 m. Avstånd mellan boggierna: 12,5
(13,5) m. Hjultryck: 3,25 (3,5) ton. Antal motorer: 2X115 (2X135) hk. Typ: Buda,
bensin. (Mercedes-Benz.) Kraftöverföring: Mekanisk (Lysholm-Smith, hydraulisk).
Vagnens vikt med fulla förråd: 20,95 (23,1) ton. Antal sittplatser: 60. Hastighet: 75 (80) km/h.
Siffrorna inom ( ) gälla för samma utförande till Västergötland—Göteborgs järnvägar.
Fig. 8. Tillverkare: Kockums mek. verkstad.
Järnväg: Stockholm—Nynäs. Spårvidd: 1 435 mm. Korgens längd
utvändigt: 10,5 m. Korgens bredd utvändigt: 3,15 m. Fast hjulbas: 3,s ton.
Total hjulbas: 7,8 ton. Högsta hjultryck: 13,4 ton. Antal motorer: 1 st.
500/550 hk. Typ: Kockum-Frichs. Kraftöverföring: elektrisk. Vikt med
fulla förråd: 59,1 ton. Hastighet: 100 km/h.
pen utfördes vanligen tvåaxliga. Det visade sig dock
snart, att särskilt vid högre hastighet sådan vagns
gång var mindre tillfredsställande och att avsevärda
fördelar såväl i gången som i övrigt stodo att vinna
genom övergång till boggityp. Med användande av
de på senare åren framkomna lättkonstruktionerna på
boggiområdet hava också stora fördelar vunnits,
varför de tvåaxliga konstruktionerna nästan helt
övergivits.
För lösningen av motorvagnsfrågan vid
järnvägarna har motorfrågan varit av stor betydelse. Då det
varit önskvärt av många orsaker, att så vitt möjligt
använda endast inom landet tillverkade typer, hava
sådana även i första rummet kommit till användning.
Dessa typer hava emellertid från början avsetts för
andra ändamål och därför ej haft den styrka, som
varit önskvärd för järnvägsdrift, även där flera
motorer kunnat inordnas i
samma vagn. På senare tiden
har den vanliga
motorvolymen på 7 liter kunnat ökas
till 9 liter, men även
denna kommer snart att
er-ersättas med en under
tillverkning varande motor
om 11 liters volym. I
järnvägsdriften vore det
även önskvärt att på grund
av eldfaran undvika
användande av bensin såsom
bränsle, vartill nu synes
finnas möjlighet genom
användande av
Hesselman-motorn eller de
nykonstruktioner, som sett
dagen inom
dieselmotorområdet.
Om man frånser de av
ASEA och Kockum
tillverkade vagnarna, som saint-
273
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
