Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Motorvagnsdrift på enskilda järnvägar, av L. Wald. Ståhle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 9. Tillverkare: Nydqvist & Holm aktiebolag.
Järnväg: Västergötland—Göteborg. Spårvidd: 890 mm. Korgens längd
utvändigt: 13,0 ni. Korgens bredd utvändigt: 2,5 m. Avstånd mellan
bog-gierna: 6,c m. Hjultryck: 4,0 ton. Antal motorer: 2 X 240 hk à 24,6 1.
Typ : Nohab-Hesselman. Kraftöverföring: Lysholm-Smith, hydraulisk. Vikt
med fulla förråd: 32,0. Hastighet: 75 km/h.
km/h. Vagnar av tyngre typ kunna
vanligen med hänsyn till sina
drivhjulstryck och banans överbyggnad icke
framföras med högre hastighet än vad
tidigare medgivits vid respektive
järnväg.
Antalet motorfordon i trafik vid de
ensilda järnvägarna vid 1939 års början
utgjorde följande:
Normal- Smal- g
Spånga spanga
Motorvagnar....... 75 61 136
Lok och lokomotorer 34 15 49
Från ibruktagande hava
motorvägnarna gått 411/„ million km samt loken
och lokomotorerna ca 4 millioner km.
År 1938 genomlöpte motorvagnarna
ca 6 och loken 0,7 mill. tågkilometer. På
de olika järnvägarna kommo därvid
bl. a. följande kilometertal:
Motorboggivagnar av
lätttyp: Motala och NOHAB.
Rälsbussar (boggi): A.
Carlsson verkstäder,
Uineå och Motala.
Motorboggivagnar av
tyngre typ: ASEA och
Kockum.
Motorlokomotiv: ASEA,
NOHAB och Kockum.
liga hava elektrisk kraftöverföring mellan motor och
drivaxlar, utrustades de tidigare motorvagnarna
nästan uteslutande med mekanisk överföring medelst
växellåda. Sedan tillverkningen av den
Lysholm-Smithska hydrauliska växellådan upptagits i landet
av Aktiebolaget Atlas Diesel, i några fall även
tidigare, byggas samtliga större motorvagnar för sådan
kraftöverföring, medan den mekaniska bibehålles för
mindre aggregat.
För vinnande av största möjliga säkerhet för
driften utrustas samtliga vagnar, med undantag för
räle-bussarna, med tryckluftbroms verkande å vagnens
samtliga hjul med till tryckluften ansluten
sandnings-apparat för sändning på skenorna framför drivhjulen
saint med automatiskt säkerhetsgrepp (dead man’s
grip) för föraren verkande på så sätt, att dels
motorns kraftutveckling upphör och dels
tryckluftbrom-sen på vagnen tillsättes, om greppet av föraren
släp-pes, medan vagnen är i rörelse. I stället för
tryckluftbroms användes på
rälsbussarna Boschs
va-cuum-servo-broms.
Motorfordonstillverkning-en inom landet har på
senaste åren koncentrerats
till följande verkstäder:
Normalspåriga:
Halmstad—Nässjö ....................................760 000 km
Stockholm—Nynäs ..................................378 400 „
Stockholm—Västerås—Bergslagen ... 353 000 „
Varberg—Borås—Herrlj unga ................347 000 „
Trafika.-b. Grängesberg—Oxelösund .. 231 000 „
Smalspåriga:
Trafikförv. Östergötlands smalsp..........631 000 „
Västergötland—Göteborgs jvgr ............452 000 „
Kalmar—Berga in. fi ..............................213 000 „
Norsholm—Västervik—Hultsfred..........206 000 „
Stockholm—Rimbo ..................................181 000 „
Med hänsyn till totala antalet persontågskilometer
årligen vid de enskilda järnvägarna skulle 1938 års
siffror giva vid handen, att drygt 20 % av
persontågen detta år utgjordes av motorvagnar.
Motorboggivagnarna av
lättyp tillverkas numera
för nornialspår med
hastigheter upp till 110 km/h och
för smalspår upp till 85
km/h. Rälsboggibussarna
få en hastighet å såväl
normal- som smalspår av 80
Fig. 10. Interiör av smalspårig motorvagn för Växjö-—Aseda—Hultsfreds järnväg.
274
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
