Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 28 okt. 1939 - Elektrobilar, av Pär Gierow
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Elekirobilar
Några utländska erfarenheter.
Av PÄR GIEROW.
Det brydsamma läge, i vilket vårt
transportväsende till lands råkat genom strypningen av
importen av brännoljor och de statliga åtgärder, som
blivit en följd härav, har tvingat även oss svenskar
att göra en grundlig inventering av de inhemska
tillgångarna ifråga om motordrivmedel.
Dessa uppdelas vanligen i fyra huvudgrupper, och
det kan nog anses önskvärt, att ej någon lämnas ur
räkningen, då ingen ensam torde förmå fylla våra
förhållandevis stora behov härvidlag.
1. Inhemsk oljeproduktion, som skulle möjligöras
av de mellansvenska skiffrarna och eventuella
oljefyndigheter i Skåne.
2. Produktion av flytande motorbränslen ur
svenska råvaror, varvid sulfitspriten närmast kommer
ifråga.
3. Omställning av motordriften för gasformiga
bränslen. Träkolsgasen är väl den för vårt land
viktigaste inom denna grupp. I vad mån den ej ringa
mängd stybb, som bortfaller vid krossningen av
träkol för generatorbruk, i förmålet tillstånd kan komma
till användning som motorbränsle i fast form enligt
system Pawlikowski för dieselmaskiner i stationär
drift, är väl ännu ovisst. Innan klarhet härutinnan
vunnits, kan ju i vilket fall som helst denna spill
briketteras i enlighet med Skogsvårdssakkunnigas
förslag.
4. Elektrifiering av transportväsendet i största
möjliga utsträckning.
Inom transportväsendet har elektriciteten fått en
vidsträckt användning vid motordrivna vagnar, här
i landet huvudsakligen vid spårvägar, järnvägar, i
senaste dagar i busstrafik, samt i någon mån vid
ackumulatordrivna vagnar: elektrotruckar,
huvudsakligen för intern fabrikstransport, samt elektrobilar,
efter numera gängse språkbruk nedan kallade elbilar.
Den ringa framgång elbilen rönt i Sverige beror
måhända ej så mycket på en allmän okunnighet
ifråga om dess egenskaper, som fastmer på en
speciell kunnighet ifråga om de dess egenskaper, vilka
under vissa förhållanden kunna nämnas dåliga. Men
en ardennerhingst värdesättes ej efter sina utsikter
i Grand National. De invändningar, man haft att resa
mot ett mera extensivt utnyttjande av elbilen i det
svenska transportväsendet, äro i huvudsak följande,
i mycket påminnande om dem, som fördröjt dess
genombrott i utlandet. Elbilen har
liten aktionsradie,
låg maximihastighet,
klen backtagningsförmåga,
stora initialkostnader och
tar sig svårligen fram i frost och snö.
Ett mera ingående studium av elbilens egenskaper,
på grundval av de erfarenheter i detta stycke, som
de senaste tio åren framkommit i utländsk fackpress,
kan måhända lämna svar på frågan, huruvida dessa
invändningar numera kunna anses befogade och
kunna motivera ett avvisande av de möjligheter, el-
bilen kan öppna för våra strävanden mot nationell
självförsörjning ifråga om motordrivmedel.
Elektromotorn fyller på ett utomordentligt sätt de
långt gående krav på ändamålsenlighet, den moderna
bilen kan ställa. Det svåraste problemet härvidlag är
strömtillförseln, som kan ske via luftledning endast i
de fall, en bestämd route är fastlagd med tämligen
täta turer — enligt fransk källa fler än 1 per timme.
För lastbilar kan endast ackumulatorbatterier komma
till användning och dessas begränsade kapacitet,
betingad av vikt och volym, sätter en ekonomisk gräns
för elbilens snabbhet och aktionsradie. Med de
konstruktioner av bil och batteri, som f. n. stå till
förfogande, kan man, med en batteriladdning räkna med
en körsträcka av 65—100 km/dag med en
maximihastighet av 25—35 km/h. Omfattande
trafiktekniska undersökningar i U. S. A., Tyskland och
Storbritannien ha givit vid handen, att av totala antalet
lastbilar minst 60 % —• i storstäder upp till 80 % —
ha en körsträcka, som understiger 70 km. En
indelning av lastbilstrafiken kan därför lämpligen göras
på grundval av den per dag tillryggalagda
väg-längden i
1. Korta transporter 0—10 km/dag och fordon.
2. Närtransporter 10—70 „
3. Långa transporter 70 „ och
däröver.
Gränserna mellan de olika grupperna kan man
naturligtvis låta variera något för olika länder och
orter, och de äro betingade av lokala ekonomiska
förhållanden, av pris på brännolja, elektrisk ström,
hästfoder, kvalitet å körbana, av topografiska
förhållanden m. m., men i huvudsak kunna de anses ha
internationell tillämpning, varom mera längre fram.
Det står alltså fast, att elbilen kan komma till
användning vid transporter, därest dagsträckan
understiger 70 km. Men vid varudistribuering skall varan
ej blott komma fram till sin bestämmelseort, den skall
även komma fram i rätt tid. Elbilens låga
maximihastighet har alltid givit näring åt’ misstanken, att
den ej skulle kunna fylla den moderna tidens krav på
snabbhet.
Det är tydligt, att elbilen med sin maximihastighet
av ca 30 km/h ej har någon möjlighet att göra sig
gällande i konkurrensen med bensinbilarna på
landsbygden och i glest bebyggda samhällen, där de senare
väl kunna utnyttja sin större hastighetsförmåga.
Vidare kan elbilen ej lämpa sig som personbil,
enkannerligen droskbil, med ofta förekommande turer till
förorter och närliggande landsbygd och nattkörning
på relativt tomma gator. På rent teoretiska grunder
kan man därför förvisa elbilens verksamhetsområde
till städerna, där den närmast skulle övertaga de
uppgifter, bensinlastbilen tagit upp efter hästskjuts och
handkärra.
I närtrafik, stadstrafik, blir det ej
maximihastigheten men accelerationsförmågan, som får det
avgörande inflytandet på genomsnittshastigheten och
500
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
