Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 28 okt. 1939 - Elektrobilar, av Pär Gierow
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
U/min
to
30
20
10
- tooo
3000
2000
1000
8 10 mkg
—»- Drehmoment
A. Arbetspunkt vid normal belastning.
Fig. 1. Karakteristika för en 30 hk bensinmotor (efter
Leichsenring).
därmed transporthastigheten. Ty
accelerationsförmågan får allt större betydelse, ju oftare vagnen måste
stanna eller sänka hastigheten vare sig för
gods-avlämning eller av hänsyn till medtrafikanter och
trafiksignaler. Accelerationsförmågan hos elbilen är
väsentligen olik den hos övriga motortyper: den är
betydligt bättre.
Detta betingas av den kinematiska olikheten mellan
å ena sidan förbränningsmotorn, å andra sidan den
i elbilen allmänt förekommande likströms-seriemotorn.
I fig. 1 och 2 återgivas tvenne typiska
motorkarak-teristika, den ena för en 30 hk bensinmotor, den andra
för 4 kW seriemotor. Man ser, att för bensinmotorn
den nominella effekten i det närmaste är maximal
effekt, att maximalt vridande moment, vilket uppnås
vid ca halva normala varvtalet, endast är ca 35 %
högre än det nominella. Yid lägre varvtal sjunker
momentet mycket snabbt och når värdet noll vid 10 %
av normalt varvtal.
Yid elektromotorn däremot är märkeffekten och
motsvarande vridmoment betingade endast av
temperaturförhållandena i lindningarna och uppgår
maximalt uttagbar effekt — under kortare tidsperioder —
till drygt 250 % av den normala. Vridmomentet
stiger med sjunkande varvtal och får sitt största
värde i igångsättningsögonblicket.
Då användbart vridmoment vid förbränningsmotorn
uppnås först vid höga varvtal, måste en
kopplingsanordning och växellåda läggas in mellan drivande
hjul och motor, vilket däremot är obehövligt vid
elbilen, då ju största vridande moment erhålles vid
de låga varvtalen. Man slipper på så sätt det dryga
antalet tidsödande handgrepp, som äro oundvikliga
vid starten av bensinbil; manövreringen sker enbart
medelst en kontroller. Resultatet blir en snabb,
ryckfri och ljudlös acceleration, som ej medför någon
extra förslitning av motor och transmissionsorgan.
Denna överlägsenhet över alla andra vagntyper
kom till tydligt uttryck vid de i Berlin för några år
sedan genomförda provturerna. Man kunde
konstatera, att en 2-tons elbil, trots betydligt svagare
mot-tor, uppnådde en 10 % större transporthastighet än
en 2-tons bensinbil vid hållplatsavstånd av 300 m —
avståndet mellan Vasagatan och Hötorget. Någon
hänsyn till andra fordon behövde i detta fall ej tagas.
Vid kortare avstånd mellan hållplatserna blev elbilens
överlägsenhet än mer markant. Den principiella olik-
heten hos hastighetskurvorna framgår av fig. 3, vilka
upptagits vid försök på Avus i Berlin med 0,8-tons
lastbilar, en bensindriven med 40 hk motor, en
elektriskt driven med 5,2 hk. I detta fall måste
bensinbilen vid startskottet först sätta igång motorn. Man
ser med all önskvärd tydlighet, ätt pä Sä korta
sträckor maximihastigheten ej hinner utnyttjas.
Rent praktiska erfarenheter vid
livsmedelsdistri-buering visa, att elbilens överlägsenhet hävdas även
vid relativt långa transporter i stadstrafik, vilket kan
utläsas ur tabell I. Här ha elbilar genomgående fått
ersätta bensinbilar, varvid i samtliga fall tidsvinst
kunde noteras. Det är att märka, att dessa resultat
ej ha någon allmängiltighet, utan gälla under
trafikförhållanden, kongruenta med Berlins.
Tabell I. (Efter Hoppe.)
Egenvikt 1 900 kg. Maximilast 750 kg. Maximihastighet 26 km/h Effekt 4,5 hk
1. Nyttig last ... kg 445 445 445 445 500
2. Körsträcka . . km 54 56 55 54 30
3. Hålltid ....... h — 2’/4 4’/2 ’ 7’/2 5
4. Körtid ........ h 31/4 3l/« 3V4 3 l5/6
5. Medelhastighet
km/h 16,6 17.2 16,9 18.0 16.5
6. Antal hållplatser 0 27 49 90 110
7. Strömüörbrukning
Wh/tonkm 129 135 140 148 153
8. Hållplatsavstånd
km 54 2,070 1,120 0,600 0,273
För att utröna i vad mån backar i bokstavlig
bemärkelse skulle kunna lägga hinder i vägen för
elbilen, har i olika länder försöksturer företagits,
varvid strömåtgång, uppvärmning av batteri och motor,
hastighet etc. noggrant uppmätts. De utförligaste
redogörelserna föreligga från tyska försök, varvid en
elbil av 3 tons egenvikt och maximal lastförmåga av
1,15 ton kom till användning.
Provvagnen hade å horisontell körbana normalt en
aktionsradie av 60 à 70 km med en batteriladdning,
allt efter belastning och antalet hållplatser. För att
få en uppfattning om hur stor minskning av
aktionsradien backig terräng kan medföra, belastade man
vagnen en gång maximalt, en gång med ca 1/s last —
totalvikten alltså uppgående till 4 920 resp. 3 700 kg
— vid’ backtagningarna. För att dessutom, i
görligaste mån, få överensstämmelse med
driftsförhållanden i stadstrafik inlades ett antal hållplatser. Vid
de båda försöksturerna gjordes 60 avbrott, 40 i backe,
20 på slät mark, trots att en sådan påfrestning näppe-
30
20
10
- 3000
2000
1000
- Drehmoment
A. Arbetspunkt vid normal belastning.
Fig. 2. Karakteristika för en likströms-seriemotor, 4 kW
%-timmeseffekt, 2 300 v/min. (efter Leichsenring).
501
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
