Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 28 okt. 1939 - Elektrobilar, av Pär Gierow
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Fig. 4. Elbil för gaturenhållning, vatteninnehåll 5 000 1.
(Werkphoto Bergmann Elektricitätswerke AG.)
ning sker under natten, vilket vanligen är fallet,
höjes temperaturen i syran, då laddningsförloppet är
en svagt exotermisk process. Sammanfattningsvis
kan sägas, att vid normal drift någon frysfara för
batterierna ej föreligger på våra breddgrader. Man
bör dock undvika, att under en längre tid utsätta
urladdade ackumulatorer för kyla under —5°C,
huvudsakligen på grund av då uppträdande
sulfatering.
Ackumulatorns nominella kapacitet hänför sig till
en viss temperatur. Det är att märka, att denna,
kapaciteten, något varierar med syratemperaturen, på
så sätt att den ökar med stigande, minskar med
fallande temperatur. Variationerna överskrida
emellertid aldrig den säkerhetsmarginal, fabrikanten räknar
med, men må en viss försiktighet vintertid iakttagas
med batteriets belastning.
Men elbilen skall ej bara kunna ombesörja att
godset, transportobjektet, når sin destinationsort och
att det kommer fram i rätt tid: det skall komma
fram i rätt tid till billigaste pris. I annat fall har
elbilen inga utsikter i konkurrensen med
förbränningsmotordrivna vagnar. Någon jämförande
kostnadskalkyl kan här ej uppställas, ej heller är det
möjligt att till svenska förhållanden överflytta någon av
de otaliga, som förekomma i amerikansk, engelsk och
tysk fackpress, då de ekonomiska förhållandena äro
så helt olika. Det kanske ändå är värt att nämna,
att man i olika länder ■— England, Italien, Schweiz,
Tyskland och U. S. A. —- kommit fram till ungefär
samma förhållandetal mellan kostnaderna för el- och
bensinbilsdrift. På sitt speciella gebiet ställer elbilen
sig i samtliga länder mellan 20—50 %, vanligen
mellan 35—45 %, billigare.
Här skall endast göras en kort översikt av de
faktorer, som skapa elbilens ekonomiska överlägsenhet.
Först och främst kan konstateras, att elbilens totala
verkningsgrad är väsentligt bättre än för övriga
lastbilstyper, vilket framgår av fig. 6. Den är
sammansatt av motorns delverkningsgrad —• ca 90 % —
batteriets — ca 75 % — och laddningsaggregatets —
ca 90 % — och uppgår alltså i runt tal till 60 %.
Elektromotorns goda verkningsgrad sammanhänger
med dess, ovan behandlade, överbelastningsförmåga:
den kan ges förhållandevis små dimensioner, varhelst
höga varvtal kunna tillåtas. Vidare är motorn
självreglerande: varvtalet minskar vid ökad belastning och
man får en i det närmaste konstant verkningsgrad
över hela hastighetsområdet. Endast vid starten går
en ringa del energi förlorad, som förbrukas i ett
pådragsmotstånd för reducering av
inkopplingsströmmen. Den vidare hastighetsregleringen sker genom
omkoppling av batterierna -— omväxlande serie- och
parallell — medelst kontrollervals.
Tack vare sin enkla konstruktion är elbilen i
besittning av en utomordentlig driftsäkerhet:
maskinelement med fram- och återgående rörelse saknas
helt, några större temperaturdifferenser uppträda ej
och därmed bortfaller de förnämsta orsakerna till
driftstörningar. Från Willesden — stadsdel i
London — föreligger en utförlig statistik för en
vagnpark på 14 elbilar under femton år, vilken visar, att
varje elbil genomsnittligt varit försatt ur brukbart
skick sammanlagt 3,1 timmar per år, utgörande 0,11 %
av totala arbetstiden. Sålunda bliva reservvagnar
fullständigt onödiga. Livslängden är också
betydande: för bokföringsändamål kan man räkna med
15 år, men 20 à 25 äro ej sällsynta värden. Under
denna tidrymd kunna sträckor på 300 000 till 400 000
km tillryggaläggas, utan att några genomgripande
reparationer behöva företagas. Det är egentligen
blott batterierna, som äro utsatta för förslitning.
Smörj oljeförbrukningen är låg: ca 0,1 1/100 km,
och olja av relativt låg kvalitet kan användas, då
endast lagersmörjning kommer ifråga -— bortsett
från den tid efter annan återkommande infettningen
av kontrollervalsen.
Tack vare sina idealiska startegenskaper, jämna
acceleration och låga maximihastighet har elbilen
låga däckskostnader — efter vad erfarenheten visat i
runt tal 30 % av motsvarande vid bensinbilar. Då
eldfarliga oljor med explosionsrisk ej förekomma i
samband med elbilen, kommer uppställningslokalen
för denna ej att falla under föreskrifterna för
bilgarage, vilket eventuellt medför lägre
försäkringskostnader för den byggnad, till vilken garaget är
förlagt. F. ö. är ett redskapsskjul tillräckligt för
garagering av elbilen.
Strömförbrukningen är ganska låg; 140 Wh/tonkm
har uppmätts. Är naturligtvis beroende av väglag,
terrängförhållanden, lastens storlek etc. Då
laddningen kan ske nattetid, erhålles strömmen billigt
efter nattaxa, vanligen 5 öre/kWh. Denna belastning
nattetid är fördelaktig för elektricitetsverken, vilka
härigenom kunna få en viss utjämning av sin
be-lastninsrskurva.
Fig. 5. Elbil för 2,5 t last. (Werkphoto Bergmann
Elektricitätswerke AG.)
503
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
