Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Oktanto!
O 10 20 JO 40 SO 60 70 80 90 WO
% F/ygbensin typ /I med tillsats
7 B
Kompressionsförh
Fig-, 9.
dessa bränslens lämplighet för flygmotorer, måste
man räkna med att försök i några aktuella
motortyper göras med ifrågavarande bränslen. Vanligen
använder man vid dylika prov ej hel motor utan
endast en i enlighet med fullständig motor utrustad
eylinderenhet, varvid denna anordnas att arbeta i
mesta möjliga mån i likhet med vid hel motor. I
Sverige ha vi ingen möjlighet att få dylika prov
utförda, varför dessa prov utföras vid Bristol Aeroplane
Comp. i England. Dessutom bör nämnas att
oktan-bestämningar i C F R-motor vid vissa
bränsleblandningar (speciellt gäller detta alkoholer samt även
aromatiska kolväten) icke fullständigt överensstämma
med dylika bestämningar i full-skale-motor, och det
kan sålunda i vissa fall bliva nödvändigt, att C F
El-bestämt oktanvärde måste läggas några, kanske flera
oktanenheter högre för att full säkerhet i
fullskale-motor skall erhållas.
Det kan sålunda hända att det sedermera visar sig,
att det är speciellt besvärligt att med de här angivna
tillsatsmedlen få fram ersatsbränslen med tillräckligt
höga oktanvärden för effektivare flygmotorer i drift.
Vid de f. n. inom landet använda slagen bilbensin
håller sig oktanvärdet 2 till 4 oktanenheter högre än
den bilbensin, som vid ovan angivna försök använts,
varför man kan hoppas på att erhålla
beredskapsbränslen med vilka även effektivare motorer
tillfyllest kunna köras.
Å blandningar av metyl-etyl-keton i bilbensin och med
tillsats av tetraetylbly ha försök ej kunnat göras på
grund av att medel för dylika försök ej finnas. Metyl
etyl-keton anses vara speciellt mottaglig för tetraetyl
blys inverkan med avseende på oktanvärdeshöjning.
Det synes även önskvärt att oktanbestämningar
företagas å blandningskombinationer av alkoholer,
bensol, bilbensin samt tetraetylbly.
Efter det oktanbestämningar å
bränsleblandningarna gjorts måste givetvis diverse korrosions- och
beständighetsprov osv. samt provkörningar i praktisk
tjänst företagas.
De bränslen, som nu användas och antagligen de
närmaste åren komma att användas vid flygvapnet,
äro tre typer flygbensin med oktanvärdena 75, 80 och
87 resp. Behovet av 87-oktanvärdigt flygbränsle är
redan om något år mer än 50 % av de samtliga.
Bland de tidigare omnämnda tillsatsmedlen för att
Fig. 10.
höja bränslens kvalitet och kvantitet förekom
tetraetylbly i form av etylvätska. Denna är i
koncentrerad form giftig, varför handhavandet av etylvätska
vanligen bör ske efter speciella föreskrifter.
Huvudtillverkarna av etylvätska ha angivit föreskrifter
angående lagring, blandning, transport etc. av
densamma. (I de vanligen förekommande
koncentrationerna av etylvätska i bränslen anses blandningarna
numera praktiskt taget ofarliga.) När nu Sverige
torde bliva tvunget (åtminstone under nuvarande
läge) att för beredskap lagra etylvätska måste även
ifrågavarande etylvätska kunna utnyttjas.
Etyl-vätskan beräknas vid behov kunna tillsättas i
mängder motsvarande från 0,1 vol.-°/00 till 2,5 vol.-°/00 i
bränslen varav framgår, att de anordningar, som
erfordras för dylik hopblandning måste vara speciellt
gjorda för detta ändamål. För iblandning av övriga
tillsatsmedel, vilka tillsättas i betydligt större
mängder, synes det däremot ej vara nödvändigt anordna
speciella blandningsanordningar. Härvid är det
måhända tillräckligt, att den tyngre produkten får sila
igenom den lättare. Möjligen kan detta förfarande
kombineras med en enklare omröringsanordning.
I detta sammanhang bör omnämnas ett sätt, som
vid flera tillfällen ifrågasatts att tillämpas i utlandet
med avsikt att öka beredskapen å de högvärdiga
flygmotorbränslena. Man talar om, att en motor fordrar
ett bränsle med visst oktanvärde t. e. 87. I
verkligheten fordrar motorn endast detta bränsle vid
fullgas, dvs. när full effekt uttages. Full effekt uttages
vanligen under normala förhållanden endast vid
flygplanstart och första delen av stigningen. Härvid
ligger det ju nära till hands -att tänka sig använda
det svåröverkomligt dyra bränslet endast vid full
effekt och betydligt billigare bränsle vid deleffekter.
Faran med dylik omväxling från ett bränsle till ett
annat är dels möjligheten till förväxling och dels är
det svårt att åstadkomma snabb omkoppling på grund
av att förgasare, tilloppsledningar osv. måste så gott
som tömmas innan det nypåkopplade bränslet blir
verksamt. I verkligheten blir det givetvis
nödvändigt att från strypt effekt omedelbart kunna växla
om till full effekt. Vid direkt insprutning och skilda
matarpumpar skulle även detta problem rimligtvis
kunna bli möjligt på grund av att volymen i själva
insprutningspumparna är liten och sålunda relativt
4
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
