- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1939. Automobil- och motorteknik /
5

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Automobil-o<

snabbt omsattes och därför även snabb verkan av det
nyöverkopplade bränslet bleve möjlig.

Med det anförda gör jag ingalunda anspråk på att
hava medtagit alla i samband med beredskapen av
flygmotorbränslen förekommande spörsmål utan
endast de för tillfället mest aktuella.

i Motorteknik

Andra till detta problem hörande frågor äro
bränslens lagring och distribution; de av ingenjör
Billberg anförda angående tillverkning av de
inhemska produkterna och ev. tillverkning av syntetisk
bensin; speciella provningsanordningar för bl. a.
beredskapsbränslen m. m.

Träkol som motorbränsle.

Av löjtnant LENNART CASSLER.1

I föregående anföranden fingo vi en god översikt
över de möjligheter vi ha här i landet att framställa
flytande ersättningsbränslen. Yid avspärrning eller
krig måste emellertid ett lands alla resurser utnyttjas.
Avsaknaden av naturliga tillgångar på flytande
motorbränslen i flertalet länder har gjort, att man även
sökt använda ur fasta motorbränslen framställd
generatorgas för att nå oberoende av importbränslen.

Generatorgas som motorbränsle är icke någon
nyhet. Som bränsle för motorfordon är det emellertid
ej mer än ett par årtionden gammalt, och det är först
på det sista årtiondet, som tillfredsställande praktiska
resultat uppnåtts. Det var Österrike, som nedlade
pionjärarbetet strax efter världskriget, men
Frankrike kom fortast till resultat och är alltjämt i fråga
om antalet generatorgasbilar den ledande nationen;
sålunda finnas där nu ca 5 000 generatorgasdrivna
motorfordon.

I Sverige började bröderna Widegren med att
importera österrikiska generatorer i samarbete med
Scania och Tidaholm 1924, och försök gjordes med
enstaka exemplar fram till 1931, då en allsidig
teoretisk och praktisk utredning verkställdes av
In-geniörsvetenskapsakademien. Praktiska prov i större
skala kommo till utförande vid trängen 1933,
då under ett års tid. 11 generatorgaslastbilar
prövades. På sommaren 1932 fick generatorgasen ett
särskilt uppsving genom att på framställning av 1931
års skogssakkunniga för att förbättra avsättningen
på träkolet en fond bildades på 200 000 kronor, från
vilken lån beviljades för inköp av
träkolsgeneratorer. Ännu innan denna summa förbrukats anvisades
ytterligare en halv million kronor för ändamålet, vilka
emellertid aldrig kommo till användning.

i Föredrag vid avdelningens för Mekanik extra
sammanträde den 22 november 1938.

Omkasf-a.

ßräns/ebeho//ore

Gasrenare

ßasgeneralor

Elek t-rof lä k!

Gaskylare

Det allmänna krisläget gjorde att folk köpte
generatorer kritiklöst. På våren 1933 var så
Ingeniörs-vetenskapsakademien färdig med sin utredning, som
bland annat klarlade, att generatorgasbilar ej lämpa
sig för alla fordonsägare utan tvärtom fordras vissa
förutsättningar för att generatorgasdriften skall bli
lönande. Tyvärr bade flera fordonsägare redan då
hunnit göra dyrköpta erfarenheter och ett minskat
intresse och i vissa fall missnöje med driften hade
börjat göra sig gällande. Anledningarna till
missnöjet voro flera. Många köpte generatorer utan att
ha vare sig lämpliga fordon eller lämpliga körningar.
Många fingo ej den nödvändiga instruktionen för
aggregatets skötsel och använde därjämte olämpligt
träkol. Generatorgasfirmornas organisation var
otillräcklig för att kunna följa med den hastiga
utvecklingen och det stora intresse, som då visades;
framförallt var bristen stor på med generatorgasdriften
förtrogna bilmekaniker. Att gasgeneratorn var långt
ifrån oduglig även på den tiden visas bäst av att
några tiotal chaufförer — sådana som göra skäl för
ordet chaufförer — kört generatorgasbilar från 1933
i några fall ända till 30—40 000 mil och att de
fortsatt beror på, vad som framgår av de uppgifter, som
insamlats från dessa, att de lyckats nedpressa
bränslekostnaderna, så att de fått en icke föraktlig
extrainkomst för besväret. Det kanske också bör nämnas,
att det var dessa äldre generatoraggregat, som
användes vid trängens försök, och som resulterade i en
rapport med det positiva uttalandet, att generatorgas
kunde i stor utsträckning ersätta
importerat flytande motorbränsle
vid trängens bilkompanier.

Generatorgasfirmornas
konstruktörer arbetade emellertid
vidare för att förbättra och
ny-konstruera. De viktigaste
förbättringar och omkonstruktioner,
som de svenska aggregaten
genomgått sedan 1933, äro följande.

Fig’. 1 a. Gasgeneratoraggregatets olika delar,
system Svedlund.

Fig. 1 b. Genomskärning av aggregat, system Svedlund.

5

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:23:09 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1939am/0007.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free