Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Påfyllnings
-lucka
Bränsle-behållare
Primär-lufflnlag
Förbrännings
zon
Askrum
Fig. 2. Genomskärning- av gasgenerator,
system Gragas.
1) Generatorgasbilen kan nu som regel startas
direkt på gas. Med generatorgas kan alltså fullständigt
oberoende från importbränsle ernå-s — en faktor av
allra största betydelse ur försvarsberedskapssynpunkt.
Starten direkt på gas har möjliggjorts genom en
(elektrisk) fläkt för gasgeneratorns påeldning och
centralt luftintag (se fig. 1).
2) Inga slaggbildningar uppkomma på
generatorugnens väggar, varför inga störningar uppkomma i
förbränningsförloppet på grund härav och inget extra
arbete med att stöta bort slaggen, vilket ofta
tidigare medförde att inmurningen skadades. Den ena
av våra svenska konstruktioner — Gragas — saknar
inmurning (se fig. 2).
3) Gasuttagets omkonstruktion har medfört, att
man med lämpliga träkol kan köra 25 mil och mera
utan att röra generatorn.
4) System Svedlund har försetts med
vattenång-tillsats, varigenom förutom kylning av munstycket
med åtföljande bättre hållbarhet även en förbättring
av generatorgasens värmevärde erhållits genom högre
H2-halt.
5) Bränslebehållaren har utformats så, att en
generatorfyllning medger 10—15 mils körning (och vid
koffertaggregat för bussar och personbilar ända till
20 mils körning).
För närvarande användas endast generatoraggregat
för träkol här i landet. Jag skall därför söka göra
några jämförelser mellan trä- och träkolsgeneratorer.
Ett aggregat för träkol kan göras mindre än ett
dylikt för trä. Trä fordrar dessutom större
reningsanordningar. Man kan icke uppnå så stor
aktionsradie med trä med samma storlek på generatorns
bränslebehållare som med träkol. Träkolet är ju
redan delvis förädlat bränsle ocli så gott som
befriat från vatten. Yid trägeneratorn dras faktiskt
milan med på bilen. Som jämförelsesiffror kan
härvid angivas att 1 liter bensin motsvaras av 2,5 kg trä
och 1,2 kg träkol. När det blir fråga om att utnyttja
gallringsveden från mera avlägset liggande
skogsskiften, måste alltså kolningen på platsen innebära
direkta fördelar, eftersom transportvikten minskas
med hälften i jämförelse med trä. Tillfredsställande
resultat erhålles med trägeneratorn endast med
hårdare vedslag och med fuktighetshalt under 30 %
vilket sålunda fordrar relativt lång torkningstid eller
torkning på industriell väg. All slags ved kan kolas
och användas i en träkolsgenerator. Ett hårdare
material ökar emellertid aktionsradien och lämnar
mindre stybb och sot. Vid kolningen försvinna
emellertid en del värdefulla kolväten och H,-halten blir
större i generatorgas från trägenerator, varigenom
starten sker lättare direkt på gas, men å andra sidan
är trägeneratorns tröghet större. Trä är trevligare
att handskas med vid påfyllning av bränsle, men
aggregatet och motorn blir mera nedsmutsat. För
vårt land torde träkolsgeneratorn ha den största
betydelsen. Trägeneratorn får företräde för stationärt
bruk för t. e. jordbruket och för utnyttjande av
lämpligt sågavfall från industri.
Ser man på användningen av trä- och
träkolsgeneratorer ute i världen, finner man också, att
träkolsgeneratorn dominerar. I Frankrike finnas endast
några försöksexemplar för trä och resten ca 5 000 för
träkol. Italien har endast en
trägeneratorkonstruk-tion och 8 för träkol, även om antalet trägeneratorer
för närvarande är relativt stort. I Tyskland har
visserligen tidigare endast trägeneratorer
subventionerats, men nu har en omsvängning skett mot fossila
bränslen, och trägeneratorerna användas för torv.
Jugoslavien och Litauen ha övervägande
träkolsgeneratorer. England endast för antracit och träkol.
Schweiz däremot hade förra hösten 125
trägeneratorer och endast två för träkol, men det
sammanhänger väl i första hand med att patentet på den
mest spridda trägeneratorn — Imbertgeneratorn —
kommer från Schweiz.
Vilka nackdelar äro då förbundna med
generatorgasdriften, eftersom intresset för denna är så litet
här i Sverige, även om man f. n. kan spåra ett ökat
intresse. Jo, en av de allvarligaste nackdelarna, som
vidlåder ett för generatorgasdrift ombyggt
bensinfordon är nog i många fall den effektminskning och
därmed minskade accelerationsförmåga, som blir
följden. Ju mindre effektöverskott bensinmotorn
ursprungligen hade, desto mer framträder denna
effektminskning. Denna effektminskning är i första hand
beroende på generatorgas-luftblandningens lägre
värmevärde i förhållande till bensin-luftblandningens.
Med de nuvarande generatorkonstruktionerna är
ge-neratorgas-luftblandningens värmevärde ca 65 à 75 %
av bensin-luftblandningens och i vissa fall något
mera. Utan någon förändring på motorn måste man
alltså räkna med 25 à 35 % effektförlust och kanske
mera i praktiken, eftersom insugningsröret oftast är
olämpligt för gasdrift. Man får icke heller alltid
maximal mängd gas ur generatorn.
Det finns emellertid vissa möjligheter att återvinna
en del och kanske till och med allt av den förlorade
effekten, och de utvecklingsmöjligheter, som
härutinnan finnas, äro långt ifrån tillgodosedda.
En ur gassynpunkt naturlig väg är härvid helt
enkelt att förstora cylindervolymen hos motorerna.
Många firmor utomlands beakta detta och göra
speciella gasmotorer, den franska bilfirman Latil
förstorar sina motorer avsedda för gasbilar ända upp till
44 %. Även om man på så sätt kan nå goda
resultat, är icke problemställningen så enkel för vårt land,
där vi ur beredskapssynpuukt bygger hela vårt
behov av motorfordon vid mobilisering på utskrivning.
För oss är problemet att kunna utnyttja så stor del
som möjligt av våra standard bensinbilar (eller bilar
6
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
