Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Oljetemperatvr
Fig. 1.
F
Av dessa siffror framgår, att resultaten vid de två
bilarna blivit olika och i viss mån motsägande. I den
grå bilen har under den körperiod, då olja med
"dope" använts, slitningen varit obetydligt mindre än
under den period, då olja utan tillsats använts.
Skillnaden är i själva verket så obetydlig, att den kan
anses ligga inom oundvikliga försöksfel.
I den blå bilen däremot har betydligt större
slitning uppkommit hos kolvringarna under körning med
olja, försatt med "dope" än under körperioden med
oblandad olja. Däremot har hos cylindrarna i förra
fallet obetydligt större slitning uppkommit.
Skillnaden är även här så obetydlig, att den kan anses ligga
inom oundvikliga försöksfel.
Anledningen till denna olikhet hos resultaten från
de två bilarna är helt säkert följande. Som framgår
av tabell I var körperioden Cb mycket kort, den
varade endast 16 dagar, och under densamma företogs
med bilen en långfärdstur, då hastigheten helt säkert
varit ganska stor, vilket medfört onormal förslitning
av kolvringarna. De tre övriga körperioderna voro
som tabell T utvisar visserligen ej lika, men dock
mera av samma storleksordning.
Slutresultatet av mätningarna blir således, att den
tillsats som gjorts till mineraloljan endast obetydligt
eller icke alls minskat slitningen av kolvringar och
cylindrar, och den kunde icke hindra onormal
förslitning under ena bilens långfärdstur.
Publiceringen av denna undersökning har hittills
uppskjutits, därför att resultaten synts oklara och
föreföllo att strida mot ett flertal
undersökningsresultat, som publicerats över den i
oljeprovnings-maskiner påvisade starka ökningen av mineraloljors
vidhäftningsförmåga vid tillsats av fria fettsyror och
en del andra föreningar. Dessa senare undersökningar
voro utförda vid lägre temperaturer, varvid
temperaturen först, sedan ’hopskärning börjat, stigit starkt.
I det föredrag, som hölls på Avdelning för Mekanik
den 7 februari 1939 av direktör J. J. Broeze1 beskrevs
försök vid olika temperaturer med den s. k.
"’Fyrkuls-snurran", varvid provning hade gjorts med
mineralolja, olivolja, mineralolja + 1/2 % stearinsyra och ren
stearinsyra. Enligt vidstående fig. 1—3, hämtade ur
uppsatsen i Teknisk tidskrift, erhölls högre
friktionskoefficient hos rena mineraloljan upp till mellan 150
1 Se Teknisk tidskrift, avdelning för Automobil- och
Motorteknik 1939, h. 3.
—200°C än hos de andra oljorna,
men på detta temperaturområde
gjorde kurvorna för de övriga
oljorna en skarp avvikning uppåt, och
över 200°C var
friktionskoefficienten avsevärt lägre för rena
mineraloljan. Detta stämmer väl överens
med de av mig i bilarna erhållna
resultaten och har föranlett
publiceringen av denna redogörelse
föl-undersökningen.
Emellertid avses i båda fallen
tillsats av fettsyra eller feta oljor. Det
är möjligt, att man kan få fram
andra mera temperaturhärdiga
tillsatser, som även vid högre
temperaturer kunna öka mineraloljors
vidhäftningsförmåga.
Under varje körperiod uttogos efter ca 50, 100 och
150 mils körning prov på oljorna. Samtidigt ifylldes
behövlig mängd ny olja. Proverna analyserades med
avseende på halt bensin genom bestämning av
viktsförlust vid upphettning tre timmar i Höides apparat
till 150°C, mängd fasta beståndsdelar, olösliga i
normalbensin (:= siam) samt viskositet vid 50°C hos
filtrerad olja. Analysresultaten äro sammanförda i
tabell VII.
Tabell VII. Analys
av under körperioderna uttagna
oljeprover.
[-Körperiod-]
{+Kör-
period+}
Cg
Cb
[-Smörjolja-]
{+Smörj-
olja+}
M 40
Md 40
Dg Md 40
Db
M 40
[-Oljeprov-]
{+Olje-
prov+}
Efter
antal
mil
Bensin
Fasta
[-beståndsdelar-]
{+be-
stånds-
delar+}
%
Viskositet
vid 50° C
hos
filtrerad smörjolja Vk
Fig. 3.
30
r 1 51,3 2,4 0,15 34,2
] 2 100,8 6,2 0,29 24,7
l 3 149,4 5,4 0,40 26,1
t 1 46,ö 2,4 0,19 33,4
j 2 95,2 2,2 0,24 34,2
I 3 145,5 2,6 0,2!) 33,8
C 1 50,3 7,6 0,24 21,4
2 102,7 4,9 0,42 26,4
l 3 152,4 3,8 0,45 29,7
f 3 54,0 6,8 0,22 23,2
! 2 103,0 8,4 0,29 20,6
l 3 152,2 8,4 0,39 20,2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
