Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ytterform, vilket är besvärligt, särskilt vid luftkylda
motorer med ledplåtar för kylluften.
Trots att dessa olägenheter vidlåda tallriksventilen,
har den anmärkningsvärt länge suttit i högsätet och
fortsätter att ha framgång. De stora kostnader, som
nedlagts på densamma, hava resulterat i en avsevärd
utveckling med en serie lägligt skedda upptäckter
och förbättringar. Fortsatt framgång är beroende av
ytterligare utveckling, men för närvarande skönjas
inga mer betydelsefulla förbättringar vid horisonten.
I betraktande av dess uppenbara fördelar må det
synas förvånande, att den regelbundna rörelsen hos
den positivt styrda sliden ide begagnats tidigare.
Konservatism samt brist på initiativ och finansiellt
stöd få förmodas vara huvudskälen härför, men man
måste också komma ihåg, att ett antal problem av rätt
stor svårighetsgrad föreligga vid sliden, och att det
mest moderna material och allra bästa
maskinbearbet-ningsteknik hava erfordrats för lösningen av dessa.
Den korta återblick över slidventilens något
brokiga historia, som här gives, kan måhända befinnas
vara av visst intresse genom att den visar, huru
dessa problem hava bemästrats.
Historisk återblick.
Hedern av att ha utvecklat den första slidmotorn
tillkommer Charles Y. Knight från Chicago. Den
framställdes inemot år 1905 men gjorde ej något
större intryck på amerikanska konstruktörer.
Storbritannien kan göra anspråk på att ha varit det första
land, som på allvar tagit upp konstruktionen.
År 1909 framställde nämligen Daimler-firman en
märklig två-slidsmotor, som framgångsrikt genomgick
ett svårt tillförlitlighetsprov med över hundra
timmars körning i provbänk, efterföljt av 2 000 engelska
mils provkörning på Brooklandbanan. Tre
standardmodeller av denna motor visades samma år på
motorutställningen i London. Sedermera följde ett antal
tillverkare på den europeiska kontinenten det
initiativ, som tagits av Daimler-firman.
Knight-motorernas slider hade endast fram- och
återgående rörelse, och eftersom två satser portar
måste öppnas i följd, är det nödvändigt att begagna
två regleringsrörelser, vardera utförd av en separat
slid. Detta komplicerar i hög grad problemet och
gör konstruktionen känslig för formförändring,
bristfällig smörjning och svåra driftförhållanden. Det
länder Daimler-firman till stor heder, att dessa
svårigheter övervunnos, men ingen konstruktion enligt
samma princip skulle uthärda arbetsförhållandena i
en modern flygmotor.
Det var därför ett betydelsefullt steg framåt, då
upptäckten gjordes, att de två rörelserna kunde
utföras med en enda slid helt enkelt genom att
kombinera en fram- och återgående rörelse med en
rotationsrörelse. Den resulterande vridningsrörelsen kan
lätt åstadkommas med tillhjälp av en vevanordning.
Ej blott är konstruktionen enklare, utan vridrörelsen
är även ovärderlig, enär den stryker omkring oljan
på slidens utsida, så att ett jämnt skikt åstadkommes
över hela ytan. De två konstruktionerna äro därför
i princip olika, och bristerna hos Knight-typen utgöra
intet förebud beträffande svagheter hos en-slidtypen.
Uppfinningen av den nya sliden gjordes år 1909
samtidigt och å vardera sidan helt självständigt av
två uppfinnare, den skotske ingenjören Peter Burt
i Argyll-firman och den kanadensiske ingenjören
James McCollum.
En överenskommelse träffades mellan McCollum
och Argyll-firman, och en-slidmotorn har alltsedan
dess i allmänhet benämnts Burt—McCollums typ.
Den första slid-flygmotorn var av denna typ och
tillverkades år 1913—14 av Argyll-firman för
deltagande i den sjö- ocli landmilitära flygmotortävlan,
som år 1914 anordnades av brittiska regeringen. Det
var en vattenkyld 6-cylindrig radmotor med 12,9 1
slagvolym, vilken gav en maximal effekt av omkring
130 hk. Den gjorde ett utomordentligt gott intryck,
trots att vevaxeln förorsakade ständigt krångel.
Olyckligtvis förorsakade världskriget, att
utvecklingsarbetet måste läggas åt sidan, och det enda
forskningsarbete, som under krigstiden utfördes på
slidventiler, var en experimentell inbyggnad av sliden
på en tolvcylindrig 140 hk V-motor, som framställdes
av Royal Aircraft Establishment, då för tidén känt
som Royal Aircraft Factory.
Ett vidsträckt intresse för slidmotorer av båda
typerna uppkom i automobilindustrien omedelbart
efter världskriget. En särskilt lovande konstruktion
var den en-slidmotor för motorcyklar, som
tillverkades av Barr & Stroud Company, Glasgow. Denna
motor var den första luftkylda slidmotorn, och det
var olyckligt, att brist på kapital förorsakade, att
tillverkningen måste upphöra.
Flygmotortillverkare fattade ånyo intresse för
slidventiler men ägnade sig till en början endast åt
Knight-typen. Panhard i Frankrike och Minerva i
Belgien tillverkade bägge motorer enligt denna
princip. Intresse för en-slidmotorn återuppstod först år
1925, då Continental Motors Corporation i Detroit,
U. S. A., inköpte Burt—McCollums patent. Denna
firma utställde en en-slidmotor år 1927. Den var
niocylindrig, med en slagvolym av 12,9 1 och gav
220 hk.
Den brittiska flygmotorindustriens intresse för
en-slidmotorn stimulerades av en rapport, som år
1925/1926 avgavs av Aeronautical Research
Com-mittee. Experimentarbetet, som denna rapport
behandlade och vilket utförts av Mr. Ricardo, fick
varmt erkännande, och uppmärksamheten fästes vid
de fördelar, som en en-slidventil erbjuder.
The Bristol Aeroplane Co. trädde in på scenen
år 1926 och har än så länge utfört den bedriften att
bli kvar därstädes.
Det nuvarande läget är att Perseus, som är en
9-cylindrig lyftkyld slidmotor i stjärnform med
cylindrarna i en krans, har varit i regelbunden
tillverkning under några månader, och de 14-cylindriga
Taurus- och Herculesmotorerna, med cylindrarna i
två kransar, skola nu sättas i tillverkning i stor skala
hos Bristol-firman; andra motorer av samma typ äro
under utveckling hos samma firma, och det
rapporteras ofta, att slidventilerna flitigt undersökas av ett
antal flygmotortillverkare samt forskningsanstalter i
England och andra länder.
Påbörjandet av forskningsarbetet hos Bristol.
År 1926 förutsåg Bristol-firman, att en 1 000 hk
stjärnmotor med cylindrarna i en krans snart skulle
behövas, och de ansågo, att den bästa cylinderenheten
för en dylik motor skulle hava mer än 125 mm dia-
42
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
