Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
REDAKTÖR: NILS GUSTAFSSON
HÄFTE 8 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 19 AUG. 1939
INNEHALL: Flygmotorernas varmkörning och start beredskap, av civilingenjör Bertil Björkman. — En ny
kompressor för flygmotorer. — Notiser.
Flygmotorernas varmkörning och startberedskap.
Av civilingenjör BERTIL BJÖRKMAN.
God startberedskap är en dygd hos en flygmotor
liksom för allt maskineri inom
kommunikationsväsendet. Flygplanet är ju ett så snabbt trafikmedel
att några minuter, som gå förlorade före dess start,
kraftigt kunna påverka den sammanlagda tiden från
startordern till dess flygplanet nått sitt mål.
Med god startberedskap menas dels att motorn
går i gång vid första försöket, dels att den så
snart som möjligt efter igångsättningen är redo för
flygplanets start. Själva igångsättningen är numera
ett problem som lösts, dels tack vare
bränslekemisternas ansträngningar att skaffa fram ett högvärdigt
bränsle, som bland andra egenskaper uppvisar god
flyktighet vid låga temperaturer, och dels tack vare
de moderna elektriska startapparaterna, som orka
dra runt motorerna även om oljan i kallt tillstånd
är ganska tjockflytande. Står flygplanet ute i
mycket kallt väder måste dock motorn och oljan
uppvärmas för att man skall kunna sätta i gång
motorn. Finns uppvärmd hangar är detta icke
nödvändigt.
När motorn gått i gång måste dess olika delar
snarast möjligt anta en sådan temperatur att man kan
ge motorn fullgas. Ett flygplan behöver ju för sin
start största möjliga motoreffekt, vilket ur
startberedskapens synpunkt är en ganska olycklig egenskap.
En automobilmotor drar ju även i kallt tillstånd
vagnen så pass hyggligt att man kan köra, även om
under de första minuterna ett försök att ta ut full
effekt misslyckas. I ett flygplan är däremot
maximaleffekten nödvändig i startögonblicket.
Det finns två huvudvillkor för att motorns största
effekt skall vara tillgänglig. Det första är att
smörjoljan har så pass hög temperatur, dvs. så pass låg
viskositet, att den oljemängd som passerar genom
lagren är tillräcklig för att bortföra lagervärmet och
vidmakthålla oljefilmen. Det andra är att motorns
olika delar, speciellt cylindrarna, ha uppnått en
sådan temperatur, att den ytterligare
temperaturhöjning, som uppstår under starten — då motorn under
en eller ett par minuter utvecklar maximaleffekten —
icke förorsakar farliga värmespänningar.
Idealet för ett trafikplan är givetvis dels att
motorerna ögonblickligen gå i gång, dels att
varmkör-ningstiden är så kort som möjligt. Hur viktigt det
senare är ur ekonomisk synpunkt framgår av
bensin-åtgången för varmkörning, som för ett modernt
trafikflygplan representerar inemot tusentalet kronor per
år. För militära flygplan i högsta beredskap är det
ingalunda ouppnåeliga idealet dels att motorerna gå i
gång omedelbart, dels att varmkörningen med
säkerhet klaras under utrullningen till startplatsen.
Gränsvärden för full effekt.
Den kända flygmotorfabriken Pratt & Whitney
fordrar minst 40°C oljetemperatur, mätt vid motorns
oljeintag, och minst 120°C cylindertemperatur, mätt
vid ett av tändstiften, för att full effekt skall få tas
ut. Dessa motorer stå på toppunkten av den moderna
flygmotortekniken och siffrorna få därför anses vara
representativa för de minimifordringar, som
fabrikanten måste ställa för att motorns livslängd och
pålitlighet ej skola påverkas ogynnsamt.
Oljetemperaturen under varmkörningsförloppet
påverkas dels av den i oljetanken befintliga oljans
temperatur, dels av temperaturen i motorn.
Cylindertemperaturen stiger under de första
ögonblicken efter igångsättningen mycket hastigt och
påverkas dels av värmet från förbränningen och därmed
av varvtal och gaspådrag, dels av kylluftmängden och
kyllufttemperaturen. Vid moderna luftkylda motorer
behöva cylindrarna vid normala yttertemperaturer
mycket kortare tid för att nå gränsvärdet än oljan,
och det kan därför synas onödigt att vidta särskilda
anstalter för att snabbare få upp
cylindertemperaturen. Men eftersom det finns möjligheter att förkorta
varmkörningstiden för smörj systemet kan i stället
cylindrarnas uppvärmningstid bli avgörande för
varmkörningstiden, och därför bör även den frågan
undersökas.
Oljesystemet.
Enligt erfarenheten inom AB. Aerotransport tar
det 15 à 20 minuter "att köra varm en medelstor ■—
700 à 800 hästkrafters — luftkyld stjärnmotor, om
yttertemperaturen ligger kring fryspunkten och oljan
icke blivit förvärmd. Gränsvärdet för oljan, -f- 40°C,
bestämmer därvid helt varmkörningstiden, ty
cylindertemperaturen passerar redan efter 5 à 7 minuter
sitt gränsvärde, + 120°C.
Ovanstående gäller motorer med oljesystem enligt
fig. 1. Returoljan från motorn går genom röret A till
en termostatventil, som låter oljan gå till tanken på
endera av två vägar. Är oljetemperaturen i tanken
under -f- 68°C går oljan genom röret D till tankens
övre del och kommer in i ett "varmoljeschakt". Sam-
57
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
