Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-o< i Motorteknik
luftsapparat för större flygplan. Den levererar per
timme omkring 150 000 kcal och förbrukar därvid ca
15 kg bensin jämte 2 kW elektrisk energi. Strömmen
kan tagas från nätet eller från en 4 hk transportabel
motorgenerator. Apparaten värmer upp tre
medelstora flygmotorer från — 20°C till + 30°C på 20 à 25
minuter och har visat sig mycket lämplig för
trafikflygplan, som icke kunna få plats i hangar.
Det finns andra, mindre apparater av samma typ i
marknaden. Flygvapnet har konstruerat små,
hopfällbara varmluftsugnar, vilka kunna medföras i
flygplanen och som tyckas ge goda resultat.
Har man icke tillgång till uppvärmd hangar
förefaller en varmluftsapparat av något slag att vara
nödvändig vintertid i vårt klimat. Kan man däremot
sätta i gång motorerna omedelbart sedan flygplanet
tagits ut ur en hangar, där temperaturen hålles några
grader över fryspunkten, är förvärmning av
cylindrarna onödig.
Denna förvärmning avser endast att värma upp
motorn till sådan temperatur att oljan blir någorlunda
lättflytande och startmotorn orkar dra runt vevaxeln.
En fördel är också att man icke får alltför stora
värmespänningar i cylindrarna när motorn går i gång och
cylindertopparna hastigt värmas upp.
Kylluftmängd och kylklaffar.
Så snart propellern börjar rotera kastas en kall
luftström mot cylindrarna, och är lufttemperaturen
mycket låg kan det dröja en god stund innan
cylindertemperaturen uppnått gränsvärdet för full effekt.
Yarmkörningen kan påskyndas om man minskar den
luftmängd, som per tidsenhet strömmar genom motorn.
Att helt skärma för den främre öppningen i
motorhuven har sina svårigheter, dels emedan riskabla
värmespänningar i cylindrarna kunna uppträda, dels
därför att mycket liten plats står till förfogande
mellan propellern och motorn.
Moderna motorinstallationer äro utförda enligt
fig. 1. Mellanrummet mellan cylindrarna är utfyllt
med så kallade kylplåtar, vilka täta mot den
ringformiga motorhuven och ligga an mot cylindrarna
längs kylflänsarnas spetsar. Kylluften tvingas därför
att med stor hastighet strömma fram mellan
kylflän-sarna, just där den behövs som bäst. Luftmängden
beror på skillnaden i tryck framför och bakom
cylinderkransen. Under flygning är denna tryckdifferens
Fig. S. Probst & Class varmluftsapparat förvärmer
motorerna före igångsättningen.
Fig. 9. När flygplanet köres på marken äro kylklaffarna
öppna, så att kylluftmängden blir tillräcklig trots frånvaron
av fartvind.
stor, ty fartvindens dynamiska tryck verkar på
motorns framsida. På marken däremot, när flygplanet
rullar eller då motorn skall provas, blir
tryckskillnaden väl liten för att ge fullgod kylning, beroende på
att propellerbladens inre del är en dålig fläkt — det
är i huvudsak bladens yttre två tredjedelar som ge
luftdrag och dragkraft.
För att hjälpa upp kylningen på marken ordnas
ofta kylklaffar vid den ringformiga utloppsöppningen
för kylluften (fig.. 1). Med kylklaffarna i normalt
läge (fig. 3) erhåller man en luftspalt som är lagom
för flygning. Öppnas de (fig. 1 och 9) blir spalten
betydligt större och propellervinden åstadkommer en
viss sugverkan, så att luftmängden ökas. Man
håller därför kylklaffarna öppna på marken. De
manövreras vanligen på hydraulisk väg från förarsätet.
Kylklaffarnas inverkan.
Det ligger ju nära till hands att använda
kylklaffarna för att minska kylluftmängden under
varmkörningen. Fig. 10 återger en av de kurvor som
upptagits vid Aerotransport och visar att tiden för att
uppnå cylindertemperaturens gränsvärde med
kylklaffarna i läget för flygning är ungefär hälften av
den tid som fordras när kylklaffarna äro helt öppna.
Intet hinder finns att låta kylklaffarna minska
luftspalten mera än vad som är normalt under flygning,
så att man ytterligare kan minska kylluftmängden
under varmkörningen. Förf. känner emellertid icke
till någon
konstruktion, där man tagit
detta med i
beräkningen.
Skydd mot avsvalning.
Cylindrarna
uppvär-mas snabbt när
motorn kommit i gång
och de svalna också
hastigt när motorn
stannats. När
motorerna på ett
trafikflygplan körts varma
och provats skall
maskinen lastas och
passagerarna gå ombord,
vilket tar 5 à 10 mi-
Cyl.-
O 7 4 6 fid rßin. 6
Fig. 10. Cylindrarnas
uppvärmning under
varmkörningen, A = med stängda
kylklaffar, B = med öppna kylklaffar.
61
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
