Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig.
1. Lindad
järnkärna.
Transformatorer med lindad järnkärna.
Järn-kärnan hos en transformator uppbygges som bekant
av ett antal tunna järnplåtar. Plåtstycken av
bestämd form stansas ut och plockas sedan ihop till en
järnkärna kring den färdiglindade spolen. Detta
gängse förfaringssätt har en hel del nackdelar. Man
kan inte få flödet att överallt följa den riktning i
plåten där det magnetiska motståndet är minst. Vissa
delar av plåten utnyttjas sämre än andra. Man
erhåller en del skarvar i
järnkärnan, fyra eller två
stöt-eller bladfogar om
rektangulära resp. L-formade plåtar
användas. Arbetskostnaderna
för monteringen av kärnorna
med det stora antalet plåtar
äro givetvis avsevärda. Vid
utstansningen av kärnorna går
vanligen mycket material
förlorat.
För att råda bot på dessa
nackdelar har en ny typ av
transformator utvecklats,
vilken radikalt skiljer sig från
den gamla konstruktionen. Kärnan lindas av ett eller
ett par långa plåtar i en tät, mångvarvig spiral
omkring spolen.
Endast ett luftgap finnes i kärnan, och detta har
stor utsträckning och liten längd. Kraftlinjerna följa
alltid samma riktning. För vanliga
transformatorkärnor användes varmvalsad plåt, och samma
material kan givetvis användas i den lindade
transformatorn. Man kan emellertid i denna även använda
kallvalsad plåt med förhållandevis låg kiselhalt. Denna
plåtsort har hög permeabilitet och låga förluster samt
åldras inte. Den är mjukare och smidigare än den
varmvalsade plåten.
Den nya transformatortypen har kommit till
användning i standardutföranden av små
transformatorer, 1,5, 3 och 5 kVA med primärspänningar av
upp till ca 8 000 voit. Beräkningen av
tillverkningskostnaderna för dessa typer ha givit vid handen, att
en avsevärd besparing ernås.
Kärnan lindas först färdig för sig själv, och dess
tjocklek kontrolleras då noga. Man uppnår en
fyllfaktor av 0,95 à 0,96. Själva upplindningen av
kärnan på spolen går till på följande sätt. Järnkärnan
upplindad på en stomme placeras i en maskin
bredvid den färdiglindade spolen. Genom en roterande
trissa, som trycker mot järnbandet, lindas
järnkärnan upp i en lös spiral genom spolen. Därefter
borttages järnkärnans nu tomma stomme, och genom
Fig. 2.
Järnkärna och spole med
spänn-järn och klämmor.
andra trissor lindas järnbandet hårt om den lindade
spolen. (E. D. Treanor, Gen. El. Rev., aug. 1938.)
E. L.
Synkronmaskiner med permanenta magneter. Man
kan numera tillverka effektiva permanenta magneter
med betydligt mindre vikt och dimensioner än
tidigare. Man har därför undersökt möjligheterna för
användning av permanenta magneter vid större
synkronmaskiner. Vid uträkningen av ett exempel, en
synkronmotor om 360 kVA, diskuteras
dimensioneringen av polhjul, polskor och luftgap, granskas
inverkan av ankarreaktion och läckning och uppställas
allmänna formler för beräkning. Med kurvor visas
maskinernas driftegenskaper. Det konstateras, att
maskinernas effekt är 20 à 30 % mindre än liknande
maskiner med elektromagneter och samma
stator-dimensioner. Maskinerna kunna överbelastas med
upp till 100 :%. Normala spänningsvariationer hava
ej något skadligt inflytande. En synkrongenerator
med permanenta magneter lämnar en av effekten
praktiskt taget oberoende klämspänning.
Möjligheterna för en allmännare användning av
permanentmagneter, t. e. för självstartande motorer,
undersökes samt tekniska och ekonomiska svårigheter
härför klarläggas. (Wagensonner, Arch.
Elektro-technik, h. 6, 1939.)
E. L.
Införande av högertrafik i Prag. På hösten 1938
beslöt tjeckoslovakiska regeringen att införa
högertrafik i hela landet. Spårvagnsbolaget i Prag satte
genast igång med ett planmässigt förberedelsearbete.
Nätets storlek framgår av följande siffror. Det finns
133 km dubbelspår, 647 motorvagnar, 748 släpvagnar,
131 vanliga bussar och 23 trådbussar. Antal
hållplatser är 269, med 98 refuger och 142 plattformar.
Under vintern byggdes ett stort antal nya refuger
och plattformar, nya växlar beställdes och inbyggdes
särskilt vid ändstationerna. Den 15 mars besattes
Prag av tyska trupper, övergången till högertrafik
skulle ske så snabbt som möjligt. Under 10 dagar
arbetades natt och dag med alla tillgängliga
arbetskrafter. Därefter kunde spårvagnsbolaget med fullt
ansvar föreslå övergång till högertrafik.
Under de 10 dagarna inbyggdes felande växlar,
stolparna vid hållplatserna flyttades till sitt nya ställe
och uppsattes utan skyltar. På den gamla platsen
sattes en trästolpe med provisorisk skylt.
Ombyggnaden av bussarna var relativt besvärlig.
Denna skedde på så sätt att en del bussar i taget
togs ur trafik och ombyggdes på privata verkstäder.
Vid omläggningen voro ungefär
halva antalet bussar ombyggda.
Söndag morgon den 26 mars
skedde omläggningen. Dagens
fyra första timmar arbetades
intensivt. Därefter sändes
inspektionståg ut i nätet och sedan
kunde de ordinarie tågen börja.
Veckan före omläggningen
hade kraftig
upplysningspropaganda drivits. Man hade
speciellt fäst uppmärksamheten på
nödvändigheten att iakttaga
försiktighet vid av- och påstigning.
Omläggningen gick
utomordentligt bra. Inga större olyckor
men rätt många smärre
olycksfall inträffade de första dagarna.
Vissa stockningar i trafiken
uppstodo på måndagen, men detta
avhjälptes genom införande av
Fig. 3. Järnkärnan delvis upplindad.
150
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
