Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
Det senaste användningsområdet för rullager vid
konstruktion av lok äro vevstaks- och
koppelstångs-lagren. Av utrymmes- och andra skäl måste dessa
lager göras möjligast små. Till olägenheten av
därmed sammanhängande, höga lagertryck kommer
svårigheten att vid lagrens häftiga rörelse förhindra
utslungandet av smörjmedlet, Trots den goda
värmeavledningen — de av ytterluften rikligt kringspolade
tapparna röra sig ju med större hastighet än boxarna
på driv- och koppelaxlarna — äro dessa lager vid
glidlagerdrift särskilt utsatta för varmgång. För att
undvika varmgångsrisken har man därför under
senare år (början gjordes å ett amerikanskt lok år 1933)
börjat utrusta snabbgående lok med rullager för
vevstaks- och koppelstångslager. Ett exempel på dylik
lageranordning visas å fig. 5. Vid rullagerinbyggnad
för detta ändamål måste noggrant tillses att prima
tätning för kvarhållande av smörjmedlet samt lämplig
styrning erhålles så att stängerna trots användning
av enkla rullager hålla sig "på rätt köl" (den nämnda
styrningen försvåras givetvis därav att en del
lokaxlar äro förskjutbara i sidled samt därav att
vev-stakshuvudet har en svängande rörelse relativt
kop-pelstängerna). Enär smörjningssvårigheter samt
enstaka fall av varmgång och koppelstångskrökning
inträffat å S. J. "standard-elektrolok" litt. D, har
ifrågasatts att utrusta dessa loks koppelstänger med
rull-lager.
Som ett exempel på de goda resultat, vilka
utomlands erhållits vid rullagerdrift å lok, må nämnas att
tyska riksbanans rullagerlok 05001 kan för egen
maskin sättas igång redan vid ett panntryck av 3 kg/cm2,
men att det samma serie tillhörande glidlagerloket
05002 erfordrar mer än dubbelt högre ångtryck för
Fig.
4. Loklagerbox med dubbla sfäriska rullager och
tu-delade klämhylsor.
Fig. 5. Rullager till vevstaks- och koppelstångslager.
igångsättning. Det första tyska rullagerloket har
redan löpt 200 000 km utan felaktighet å rullagren.
Vid inbyggnad av rullager å järnvägsfordon lades
ursprungligen huvudvikten på den rullagerdriften
åtföljande minskningen i rörelsemotstånd. Sedermera
och i samband med den alltmera ökade tåghastigheten
(med större risk för varmgång vid glidlagerdrift,
högre luftmotstånd och i förhållande till totala
motståndet minskad tappfriktion) tog man alltmera
hänsyn till den absoluta säkerheten mot varmgång,
obehövligheten att verkställa påfyllning av smörjmedel
annat än vid lagrens revision i verkstad samt till det
även i övriga hänseenden förenklade underhållet vid
rullagerdriften. Även om hänsyn icke tages till de
betydande, rent trafiktekniska fördelarna i form av
eliminerad varmgångsrisk och minskat
rörelsemotstånd, har det visat sig att de rent ekonomiska
fördelarna vid rullagerdrift i form av minskade
kostnader för smörjning och verkstadsunderhåll vid ett visst
minimiantal vagnaxel-km gör inbyggnadskostnaden
för rullager fullt räntabel.
För utförande av en dylik räntabilitetskalkyl
erfordras bland annat en möjligast noggrann kännedom
om sambandet mellan rullagrens livslängd och deras
belastning, rotationshastighet och andra
arbetsförhållanden. Grundläggande, teoretiska undersökningar
för att finna detta samband hava utförts av Hertz,
Stribeck och Palmgren. Den senare fann snart att
det icke var möjligt att på rent matematisk väg
erhålla tillförlitliga siffror på lagrens ansträngning och
livslängd, varför han vid S. K. F:s laboratorium i
Göteborg låtit utföra omfattande prov med olika
lagertyper vid olika belastningar och
rotationshastigheter. Med ledning av dessa och vid S. K.
F.-laboratoriet i Filadelfia, U. S. A., utförda provserier har
dr Palmgren utarbetat detaljerade livslängdskurvor
för olika lagertyper och belastningsförhållanden, av
vilka man erhåller den tidslängd under vilken lagret
under givna förhållanden kan beräknas fullt
drift-dugligt.
Å fig. 6 angivas dylika kurvor för olika slag av
lokomotivlagerboxar, försedda med dubbla sfäriska
rullager av å bilden angiven typ. Längst till vänster
angives det antal millioner axelkm, som vid viss
hjuldiameter kan påräknas vid den längst nedtill
angivna belastningen per lagerbox i ton. (Som synes
finnas tre olika belastningslinjer, A, B resp. C.
Linjen A gäller för lagerboxar å lokboggier med
fjäder-upphängning utan "balans", linjen B för dylika med
tung balans eller av "Diamond truck"-typ samt linjen
C för lokboggier med stålgjutna sidoramar och direkt
vid dessa fastbultade lagerboxar.)
Vid tyska riksbanan, där man liksom vid S. J. i
stor utsträckning gått in för rullagerdrift, spec. ifråga
83
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
