Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
REDAKTÖR: NILS J. LJUNGZELL
HÄFTE 5 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 20 MA] 1939
INNEHÅLL: Redogörelse över brandskyddet å M/S "Stockholm", av direktör E. Th. Christiansson och
förste fartygsinspektör L. Runhagen. — Litteratur. -—- Notiser.
Redogörelse över brandskyddet å M/S "Stockholm".
Av direktör E. TH. CHRISTIANSSON, Göteborg, och förste fartygsinspektör L. RUNHAGEN, Monfalcone.
Den brandkatastrof i Monfalcone, som den 19
december 1938 förstörde en stor del av Svenska Amerika
liniens nybygge "Stockholm", kan givetvis icke utgöra
någon utgångspunkt för ett bedömande av den blivande
effektiviteten hos det av rederiet beslutade
brandskyddet av det färdiga fartyget, eftersom detta brandskydd
vid tillfället ifråga icke var färdigt och dessutom det
måhända viktigaste, nämligen en samövad och väl
intrimmad besättning, helt saknades, men då den stora
branden vid varvet i Monfalcone givetvis för många fört
tanken in på detta slag av brandskydd, vilja vi här något
närmare redogöra för detsamma.
Föreskrifter för fartygets brandskydd.
De för fartyget avsedda permanenta
brandskyddsåtgärderna stipulerades i korthet redan i den av rederiet
i augusti 1936 utsända förfrågningsspecifikationen till
de olika varven och infördes i mera detaljerad form i
den definitiva byggnadsspecifikation, som upprättades
mellan rederiet och varvet. I enlighet härmed skulle
fartyget ifråga om brandskydd uppfylla regler och
rekommendationer utfärdade av: Lloyd’s Register, British
Corporation Registry, British Board of Trade m. fi.
institutioner, vidare: International Convention for the Safety
of Life at Sea, av den 31 maj 1929, samt internationella,
amerikanska och svenska regler, lagar och föreskrifter i
övrigt, som vid kontraktstillfället gällde för
passagerarfartyg i oceanfart.
Obligatoriska voro endast bestämmelserna hos ett av
klassificeringssällskapen, den internationella
konventionen samt de svenska förordningarna (vilka
huvudsakligen ingå i konventionsbestämmelserna). Uppfyllandet
av övriga bestämmelser stipulerades helt frivilligt av
rederiet.
I byggnadsspecifikationen infördes därjämte speciella
föreskrifter från rederiet om vidtagande av ytterligare
brandskyddsåtgärder utöver vad som angives av
ovannämnda institutioner, etc. Dessa brandskyddsåtgärder
äro dels hämtade ur i olika sjöfartsländer nyligen
framlagda förslag till strängare brandskyddsföreskrifter för
fartyg, dels tillkomna genom erfarenheter från såväl
rederiets egna som även från främmande fartyg.
Eftersom fartyget konstruerades för passagerarfart
på Amerika och för kryssningar med övervägande
amerikanska passagerare, inriktade sig rederiet från början
på att ävenledes ifråga om säkerhetsföreskrifterna i
möjligaste mån följa den i Amerika rådande tendensen.
Ingenstädes torde heller under de senaste åren så
omfattande undersökningar ifråga om marint brandskydd
hava gjorts som i Amerika.
Dessa undersökningar igångsattes efter en svårartad
eldsolycka år 1934 å amerikanska passagerarfartyget
"Morro Castle", varvid 171 personer omkommo. Vid
utredningen av denna eldsolycka påvisades, att de då
gällande amerikanska brandsäkerhetsföreskrifterna för
fartyg icke på långt när motsvarade de internationella
bestämmelserna av 1929. Utredningskommittén föreslog,
att Förenta staterna nu skulle gå ännu längre ifråga om
säkerhetsbestämmelser än den internationella
konventionen, och utarbetade mycket detaljerade och rigorösa
förslag till brandskyddsbestämmelser. Bestämmelserna
grundades även på praktiska prov i full skala ombord
på ett större fartyg, som ställdes till kommitténs
förfogande för utförande av brandprov.
De amerikanska brandskyddsförslagen gå oerhört
långt och de hava därför — bl. a. på grund av de stora
kostnads- och viktökningarna — hittills icke varit
möjliga att genomdriva som lag ens för det egna landets
fartyg. I stället hava Förenta staterna även för sin del
accepterat 1929 års internationella säkerhetskonvention,
vilken för Amerikas vidkommande trädde i kraft den
7 november 1936, dvs. ungefär samtidigt som Svenska
Amerika linien beställde sitt motorfartyg "Stockholm"
i Italien genom byggnadskontraktet av den 19 november
1936. (För Sveriges vidkommande trädde konventionen
i kraft redan den 1 januari 1933.)
Vid "Stockholm"s kontraktering förelågo de nämnda
amerikanska lagförslagen ännu icke i tryck, men genom
hänvändelse till de amerikanska myndigheterna såväl
genom svenska legationen i Washington som även direkt
genom Amerika liniens New York-kontor erhöll rederiet
uppgift på en del av de åtgärder, som komme att ingå
i det nya lagförslaget, och dessa kunde därför införas i
byggnadskontraktet. Då lagförslaget i mars 1937
förelåg i tryck, träffade rederiet genom ett tilläggskontrakt
överenskommelse med varvet om att även en del andra
av den amerikanska kommittén gjorda förslag till
brandskyddsåtgärder, varom rederiet tidigare icke erhållit
uppgift, men som dock nu ansågos fördelaktiga och
möjliga att införa å fartyget, ävenledes skulle tillämpas.
Utan att på något sätt vara skyldig därtill har vidare
den amerikanska fartygsinspektionens chefsmyndighet
tillmötesgått rederiets den 20 november 1937 framställda
begäran att kontrollera föreskrifter, ritningar o. d.
beträffande brandskyddet å "Stockholm".
Givetvis voro kostnaderna för genomförande av alla
dessa omfattande brandskyddsåtgärder synnerligen
avsevärda, men för att erhålla ett brandsäkrare
passagerarfartyg av denna typ, än som hittills någonsin blivit
byggt, påtog sig rederiet desamma. Rederiet har även
sedermera vid flera tillfällen under byggandet, då den
tekniska utvecklingen framkommit med nya
förbättringar på brandskyddsområdet, anslagit ytterligare
medel, för att dessa skulle kunna iakttagas.
Det kan i detta sammanhang erinras om, att de flesta
37
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
