Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
A L— L X « X t, där a —
längdutvidgningskoeffici-enten, t — temperaturstegringen. Den procentuella
AL
utvidgningen —- Den mot temperaturen
JL/
svarande förlängningen förhindras av det omgivande
kalla materialet, och följden blir en uppstukning av
den uppvärmda zonen, varvid förlängningar uppträda
i det kalla materialet, samtidigt som dragspänningar
uppstå till ett värde av
o -= -rL X E eller 0 = E X a X
L
För E — 21 500 kg/mm2 och a — 11 X 10—6 får man
o — 0,23 t.
Redan vid en temperaturökning av 100°C skulle
man vid avkylningen få spänningar till ett värde av
23 kg/mm2. Man skulle alltså komma upp till
sträckgränsen för götjärn.
I verkligheten uppstå också längdförändringar i
form av deformationer, och dessa äro desto större, ju
mindre spänningarna äro, eller tvärtom. Om
deformationerna förhindras fullständigt, så får man höga
spänningar.
Ett exempel på vart detta kan leda är följande.
På ett fartyg uppstod efter drivmaskineriets
inmontering behov av att fastsatta kugghjul på
propelleraxlarna. För att icke försvaga axlarna genom
upptagande av kilspår, gjorde man påläggssvetsar runt
om axlarna, så att dessas diameter ökades, där
kugghjulen skulle placeras (fig. 16). I dessa grövre
axeldelar infrästes sedan kilspår. Denna förbindning förde
till brott på samtliga på detta sätt förstärkta axlar.
Orsaken var, att svetssträngarna fullständigt inspände
axlarna, utan möjlighet till längdkompensation.
Dessa förspänningar tillsammans med de genom
rotation inom det kritiska varvtalet uppstående
dynamiska påkänningarna blevo så stora, att brottgränsen
överskreds. Tyvärr skedde detta inte vid provningen
utan först senare under ett oväder på Biskayabukten.
Konstruktören hade i det här fallet menat väl. Han
ville inte försvaga axelsektionen med ett kilspår, men
han tänkte inte på svetsspänningarna.
Liknande företeelser skulle uppträda vid insvetsning
av plåtar i styva ramar (fig. 17). Man hjälper sig
härvid fram med ett slags längdtillskott genom
inbuktning av plåten. Denna deformation kompenseras av
svetsens och det omgivande materialets krympning,
och därför uppstå heller inga nämnvärda spänningar.
Av stor betydelse är härvid även materialets
beskaffenhet. Som ingenjör Bror Anderson har visat,
kunna inre spänningar vid förekomsten av
kiselinne-slutningar lätt föra till sprickbildningar.
Elektroder.
Ett annat icke mindre viktigt problem, som intimt
sammanhänger med sättet för konstruktionens
sammanfogande, är elektrodvalet vid
skeppsbyggeriarbe-ten.
På det stora hela taget torde man kunna säga, att
de fordringar, man ställer på elektroder inom
varvsindustrien, i regel sammanfalla med fordringarna på
elektroder i allmänhet.
I detta sammanhang förtjäna dock följande
synpunkter att särskilt framhållas.
För att en elektrod, överhuvud taget skall få,
användas inom skeppsbyggeriet, måste den, vilket torde
Fig-, 16.
Fig-, 17.
vara allmänt bekant, vara godkänd av något
klassi-ficeringsföretag, t. e. Lloyd’s Register of Shipping
m. fi.
En enligt erfarenhet mycket viktig egenskap hos
elektroder, som skola användas för fartygssvetsning,
är, att de lämna en svets med god inträngning. Detta
är ju en sak, som alltid är av stor betydelse, men
särskilt viktigt är det vid iståndsättnings- och
reparationssvetsningar. I dessa fall har man oftast med
material att göra, som är långt ifrån rent. Då måste
man givetvis, om man vill uppnå ett tillförlitligt
resultat av arbetet, hava en elektrod med god
inträng-ningsförmåga, så att man får en ordentlig bindning
mellan svets- och grundmaterial, detta även i botten
av en kälfog. Det är självfallet alltid att
rekommendera att före svetsningen så noggrant som möjligt
rengöra svetsfogen, men resultatet blir ofta av rent
praktiska skäl icke så gott som önskvärt vore. Som
exempel på reparationsarbeten, där en elektrod med
kraftig inträngningsförmåga är nödvändig, kan
nämnas tätsvetsning av nitskarvar och runt nitskallarna
på ångpannor.
Ingenstädes förekommer väl svetsning i alla lägen,
såväl horisontalt, vertikalt som underupp så allmänt
som vid skeppsvarven. Därför är det naturligtvis en
mycket stor fördel, om man kan välja en
universalelektrod med goda svetsegenskaper i alla lägen.
Detta underlättar valet av elektroder och förenklar
lagerhållningen. Dessutom elimineras risken, att
svetsaren av ren okunnighet svetsar med fel elektrod
och får en dålig svets, vilket lätt kan hända, om han
har mer än en elektrod att välja på.
De tjockbelagda elektroderna, vilka som bekant
lämna en jämnare, tätare, starkare och framförallt
segare svete med större inträngning än de obelagda
eller tunnbelagda, och vilka därjämte hava betydligt
bättre svetsegenskaper, äro de elektroder, som
huvudsakligen användas inom varvsindustrien. I vissa fall
kunna emellertid även tunnbelagda komma till an-
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
