Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Fig. 17.
lastfartyg utrustades med styrmaskineri med
kättingar och dragstänger. År 1937 hade detta
procenttal sjunkit till 19 %. Även i fartyg av relativt små
dimensioner, där detta styrmaskineri vanligen
förekom, har procenttalet, som år 1930 var 86, under år
1937 nedgått till 46. För lastfartyg över 250’ längd
hava dessa styrmaskiner nästan försvunnit. I dessas
ställe ha kommit maskiner, verkande direkt på hj
ärt-stocken, antingen ångdrivna eller elektro-hydrauliska;
de förstnämnda huvudsakligen i fartyg med mindre
längd än 450’ och de senare i större fartyg.
Användningen av stålgjuten ankarkätting ökar.
För år* 1930 har jag ej kunnat finna ett enda fartyg
utrustat med denna kättingtyp, medan förhållandet
mellan stålgjuten och smidd kätting var 1 :3 år 1937.
Maskintyper.
Utan att oförväget ingå på några detaljer
beträffande fartygsmaskineriet, vill jag nämna några
enstaka, betecknande fakta, som peka på utvecklingen
av maskintyperna. Ända tills efter kriget var
ångmaskinen den vanligaste,-endera som kolvångmaskin
eller som turbin. Kort efter kriget började tävlingen
med motormaskineriet, vilket sedan dess har gjort
oavbrutna framsteg på dess äldre rivalers bekostnad.
Fig. 14 visar för fartyg, klassade hos Lloyd’s
Register, den procentuella fördelningen av följande
maskintyper under åren 1924—1936:
1. Kolvångmaskiner.
2. Ångturbiner.
3. Förbränningsmotorer.
Trots de starka fluktuationer, vilka äro resultatet
av särskilda omständigheter, och som den grafiska
framställningen visar, kunna tendenser iakttagas;’ så
förorsakas stegringen i turbinmaskineri åren 1927—
1935 av det stora antal passagerarfartyg, som
byggdes under denna period; 1936 var det "Queen Mary".
En bättre uppfattning av tendensen erhålles ur
fig. 15, som för de angivna årtalen visar
motsvarande procent av det då existerande världstonnaget,
utrustat med de tre olika maskintyperna; för
kolvångmaskiner synes en ständig tillbakagång, en
motsvarande ökning beträffande dieselmaskineriet och
slutligen för turbiner ett procenttal, som förblir
konstant sedan 1924. Det bör naturligen erinras därom,
att dessa siffror representera en genomsnittlig
tendens inom det hela och äro således ej likvärdiga för
alla världens hörn eller varje fartygstyp för sig. Om
man skulle undersöka i U. S. A. nu under byggnad
varande tankfartyg och de, som nyligen byggts,
skulle man troligen finna, att utvecklingen går från
dieselmaskineri till turbiner.
Fig. 16 angiver för hos Lloyd’s Registër klassade
fartyg det procentuella tonnage, som använder kol
resp. brännolja för ångpannor eller motorer. Fig. 17
visar motsvarande procenttal för hela världstonnaget.
Procenttalet fartyg med elektriskt
framdrivningsmaskineri, turbo- eller dieselelektriskt, kan ej
återgivas i ovanstående grafiska framställning till följd
av det relativt ringa byggda tonnaget. Denna
maskintyp vinner emellertid en raskt ökad utbredning,
som visas i fig. 18, där antal fartyg och tontal
angivas sedan 1926.
För en artikel som denna, där så många med
varandra konkurrerande spörsmål framkomma, är det
svårt att göra mera än att framlägga en serie
koncentrerade fakta, vilka, som jag dock hoppas, må giva
anledning till inlägg och vidare diskussion.
Diskussion.1
Dr H. G. Hammar:
Herr Ordförande, Herr Statsråd, mina Herrar!
När dr Montgomerie i går avlade en mycket
intressant och klar rapport över "Jaguar"-olyckan för en del
sjöfartsfolk, som samlats i Stockholm för sin årliga
sammankomst, uttryckte jag den tillfredsställelse vi alla
kände över att se dr Montgomerie här personligen med
sina vittgående kunskaper om skeppsbyggeriets
utveckling. Detta är ett ämne, som bör diskuteras vid alla
sammankomster, som hållas av skeppsbyggare, men
kanske icke i en så hög grad som i detta föredrag, där
dr Montgomerie gav oss så många olika uppslag, att vi
nästan skulle kunna göra ett dussin föredrag av dem.
Det är absolut omöjligt att uttömmande behandla dem
alla på den korta tid, som står oss till buds i dag, och
jag kan blott nämna några få punkter, som slog mig, när
jag lyssnade till dr Montgomerie.
Hastighetsökningen från 12% knop år 1914 till
nuvarande 16 knop erinrar mig om generalkonsul Hagelin,
som i januari 1914 hos oss beställde ett 7 500 tons
tankfartyg, vilket skulle göra 14 knop. Sjöfartsfolk
skrattade åt denna stora hastighet på ett lastfartyg. De
fartyg, som nu byggas för oljetransport, hålla i
medeltal 14 knop, en del av dem ända upp till 15 knop. År
1915 gjorde vi upp ett kontrakt på ett fartyg för
Australientraden, en 9 000-tonnare, vilken skulle göra 12 V2
knop, en hastighet, som många fartygsägare ansåg vara
för hög. I dag hava vi levererat fartyg för samma trade,
1 Förd på engelska, här återgiven på svenska.
89
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
