Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrjft
vilka göra en hastighet av 17 knop och över 18 knop
på provturen. Deplacementet för fartyg med högre
hastighet har blott reducerats till 7 500 ton på grund
av bättre linjer, men dräktigheten är nästan densamma,
vilket är en stor fördel för svensk sjöfart, där lasten
utgöres av trä, papper och styckegods.
Våra ingenjörer hava gjort grundliga experimentella
undersökningar med hjälp av modeller i
provningsrännor både på kontinenten och i England i avsikt att
uppnå dessa resultat.
Efter det beslut, som fattades i riksdagen så sent som
i förra veckan, att förlänga modellprovningsrännan, som
är under byggnad i Göteborg, med 100 meter, skulle
modeller med den allra högsta hastighet kunna provas där,
Föredragshållaren talade om den ökade användningen
av ritningar och mallar inom skeppsbyggeriet. Detta
påminner mig om ett samtal för 50 år sedan medan jag
var i Newcastle hos Palmers Shipbuilding
C o., när en ritare sade, att de skulle fortsätta att
strejka och stoppa hela arbetet på varvet. Härpå svarade
plåtslagaren, att om bara järnverken ville sända
profiler och plåt i tillräckliga mängder, så skulle de bygga
fartyget utan en enda ritning. Jag kommer ihåg, att
vi på den tiden brukade räkna med att
ritningskostnaderna för ett nytt fartyg skulle uppgå till y2 eller % %
av totalkostnaden. I dag tror jag att
ritningskostnaderna uppgå till 2—3 %, och vid mera komplicerade
fartyg äro dessa kostnader mycket högre. Jag kan nämna,
att vi för kryssaren "Gotland" hade ett kontrakt på 12
millioner kronor, och att ritningskostnaderna vid
Götaverken och deras underentreprenörer de Laval, Bofors
etc. uppgingo till nära en million kronor, dvs 8 %. Detta
är ingen misshushållning med pengar, ty jag kan också
nämna, att jag erinrar mig, att när vi hade en
ritningskostnad av 1 % under de tidigare åren här i Sverige,
var totalkostnaden för arbetet på skrovet per ton
material dubbelt så hög som nu, så vi hava gjort en
stor besparing genom att använda
fartygskonstruktörer.
Dr Montgomerie hänvisar också till
säkerhetsåtgärder mot eld ombord, en fråga som ingående har
diskuterats här i Sverige på grund av olyckan med
"Stockholm". Jag vill blott nämna, att min uppfattning av
denna diskussion är, att fartyget ur denna synpunkt var
mycket väl konstruerat och skulle hava fört passagerare
med den största säkerhet, om det hade varit i trafik.
Under byggnadstiden äro svårigheterna med
säkerhetsåtgärder mot eld större. Nödvändigheten av att vidtaga
steg för att förekomma olycksfall vad det gäller
arbetarna, gör det mycket svårare att förebygga förhärjande
brand under byggnad av fartyget.
Dr Montgomerie talade om stålgjutningar och de
bekymmer, de förorsaka, och rekommenderade en mycket
omsorgsfull undersökning av materialet, vilket måste
hava sitt värde. Vid Götaverken hava vi haft stora
besvärligheter med dessa stora gjutningar, vilka hava
ingivit mig personligen mycket litet förtroende, och jag
anser, att vi vinna på att ersätta dem med elektriskt
svetsade delar av speciellt utförande.
För tre år sedan hade vi planer på en elektriskt
svetsad akterstäv, vilken vi föreslog skulle byggas av
böjd stålplåt av 25 mm tjocklek, vilken vi antog vara
mycket styv och stark, men Lloyd’s höjde
plåttjockleken till 32 mm, vilket gjorde den mycket besvärlig att
bearbeta och betydligt dyrare än vi hade beräknat på
grund av de extra arbetare, som behövdes för det tunga
materialet. Jag ser nu i ett föredrag hållet av dr W.
Scholz i det sista numret av T h e North E a s t
Coast Inst. of Engineers and
Ship-b u i 1 d e r s, april månad, en ritning av vad
föredragshållaren kallar "en stor lastångare", vilken vad jag kan
se är av samma dimensioner som den vi föreslog. Efter
vad jag kan se finnes där icke någon plåt över 25 mm,
och jag skulle bli mycket glad, om dr Montgomerie ville
tala om för mig, om Lloyd’s har ändrat mening om
materialtjockleken, vilket jag tror skulle vara mycket
förnuftigt.
Slutligen vill jag nämna några få ord om elektrisk
svetsning, som jag förstår, att dr Montgomerie har
studerat speciellt. Detta är av mycket stort intresse för
oss, som under någon tid i största möjliga utsträckning
hava försökt att införa denna metod att konstruera
fartyg. Idén är icke ny. Jag läste ett föredrag om
användning av elektrisk svetsning år 1903. År 1913
använde vi den i viss utsträckning ombord på
kustpansarfartyget "Sverige". Lloyd’s Register har varit mycket
noga med att undersöka riskerna, innan de kunnat
samtycka till elektrisk svetsning på fartyg, men sedan
de nu antagit denna metod, kommer den att göra
revolution bland samtliga skeppsbyggnadsritningar.
Ritaren måste mycket noga studera problemet och
får naturligtvis icke tillämpa svetsning, där nitning
kan utföras lättare och billigare. Man måste se till,
att så mycket svetsning som möjligt göres på
verkstaden och på land och på detta sätt reducera
underupp-svetsningen. Denna kan naturligtvis göras lika bra som
horisontalsvetsning men höjer kostnaderna. Principen
att utföra så litet svetsning som möjligt ombord på
fartyget gör det nödvändigt att förbättra anordningarna
för transport av material till fartyget. Vi hava nu för
transport av material vid byggnadsplatserna elektriska
kranar med 3 till 5 tons kapacitet, men jag har en
föreställning om att svetsning kommer att göra det
nödvändigt att hava kranar med 30 till 50 tons lyftkraft.
Intresset för elektrisk svetsning är så stort här i landet,
att det för någon tid sedan föreslogs att göra den till
ett specialämne med undervisning av professorer vid
högskolorna. Jag stod som motståndare mot detta, då
jag anser, att det icke finnes någon professor, som kan
lära unga studenter hur utvecklingen kommer att
gestalta sig. De män, som hava den största kännedomen
om elektrisk svetsning nuförtiden, finna vi på
skeppsvarven, ty konkurrensen gör det nödvändigt att jämt och
ständigt införa förbättringar. Om den bästa
specialisten på elektrisk svetsning tillämpad på skeppsbyggeri
i dag utsågs som lärare för unga studenter, skulle han
delgiva dem de kunskaper han tillägnat sig, men när de
unga männen komma ut till varven, skall utvecklingen
hava framskridit så långt, att den lärdom de mottagit
några få år tidigare har mycket litet värde. Ibland har
jag funnit, att de kunskaper den unge mannen för med
sig i ämnen liknande detta förvirrar honom, när han
finner helt och hållet nya begrepp i praktiska livet. Å
andra sidan har jag ingenting emot de mest intensiva
vetenskapliga undersökningar, som göras för att finna
den bästa vägen till den pålitligaste svetsningen, och
jag tager tillfället i akt att fråga handelsministern, om
regeringen icke vill understödja detta på bästa sätt icke
blott vid högskolorna utan framförallt vid IVA:s
laboratorier och de olika industrierna i förening därmed.
Civilingenjör K. A. Ringdahl (ESAB) :
Herr Ordförande, mina Herrar!
Jag får bedja om överseende för att jag måste göra
mitt inlägg på engelska, men detta är nödvändigt, då
jag önskar göra dr Montgomerie en del frågor.
I egenskap av svetsningsingenjör har jag varit
mycket intresserad av dr Montgomeries föredrag.
Dr Montgomerie nämner först att tjockbelagda
elektroder nu undantränga de obelagda eller tunnbelagda
elektroderna. Vi hava funnit detsamma i vår firma,
och vi hava funnit, att denna undanträngning är
mycket snabb. Jag skulle vilja fråga dr Montgomerie,
om Lloyd’s överväga att slopa godkännandet av
elektroder, som endast efterkomma paragraferna 1—7,
del 4. I några andra klassificeringssällskap, sådana
90
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
