Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
varv endast med tillhjälp av elektriska
svetsningsmaskiner på hjul, hanterade ungefär som vanliga
gräs-klippningsmaskiner. Maskinerna uppställdes vid
förliga änden av däcket, en på varje långsgående fog, de
startades på samma tidpunkt och stannade samtidigt
efter en timme eller så .vid aktre änden. Däckets yta
liknade sedan mycket den böljande vattenyta, man kan
få se på en teater.
Fribordet är en annan fråga, särskilt det nya
tank-fartygsfribordet, som antogs år 1930. De personer,
som då ängsligt förebådade en väsentligt ökad
förlis-ningsprocent, synas lyckligtvis dock kommit på skam.
Men det finnes dock en invändning att göra. En av
mina engelska vänner sade nyligen till mig:
tankfartygen med deras nya fribord äro icke osäkra, det är
sant, men de äro mycket obekväma för de
ombordvarande. Hans åsikt tycks hava blivit bekräftad av
de uppgifter, dr Montgomerie givit.
Frågan om utvecklingen av typen på
framdrivningsmaskineriet inbjuder icke till några vidare
utläggningar. Den statistiska kurvan talar för sig själv.
Det oaktat existerar det fortfarande hängivna
försvarare för kolvångmaskinen, och en av dem lade för en
tid sedan upp ett schema för mig:
upp till 500 hästkrafter explosionsmotorer
500—3 000 ,, kolvångmaskiner med över-
hettare
3 000—20 000 „ dieselmotorer
över 20 000 ,, ångturbiner eller möjligen
oljeturbiner i framtiden
Dr Montgomerie har också behandlat frågan om
eldfara ombord, särskilt på de stora
passagerarfartygen. Detta är en mycket ömtålig fråga, och jag vill
icke gå närmare in därpå.
Det må vara sant, att de statistiska tabellerna icke
utvisa en alltför lång lista på fartyg, som förstörts
av eld. Men detta beror måhända på det faktum,
att blott de verkligt stora av eld förorsakade skadorna
inregistrerats, däremot icke de mindre
olyckshändelserna. En sak är klar, den konservativa inställning,
som måste anses kännetecknande för skeppsbyggarna,
synes hindra dem från att vidtaga alltför plötsliga
avvikelser från de gamla beprövade metoderna. De
långa gångarna, som äro nödvändiga för att möjliggöra
fritt tillträde från den ena delen av fartyget till den
andra, hava alltid varit en orsak till fara. En djärv
revolution i hyttsystemet skulle säkerligen minska
eldfaran.
Om klassificeringssällskapen ville taga upp denna’
fråga till vidare undersökning, vore de att lyckönska
lika väl som passagerare och besättning. Dr
Montgomerie föreslår insättandet av ett flertal eldfasta
skott, för det fall att de av nitningssystemet vållade
svårigheterna kunde övervinnas, och därför vill jag
sluta med att påminna om den gamle romerske
politikern Cato, som slutade alla sina tal till auditoriet
på Forum Romanum, eller var det kanske i senaten,
med samma hotelse "Preterea censeo Carthaginem esse
delendam". Det är icke min mening att tillämpa denna
hotelse på skeppsbyggnadsindustrien. Jag önskar
verkligen icke uttala en bannlysning över detta nobla och
intagande företag, även om det icke kan förnekas, att
skeppsbyggeriet för närvarande utkämpar en hård
tävlan med flygmaskinsbyggandet. I visionella
ögonblick tycker jag mig förnimma, hurusom svensk
järnmalm med tillhjälp av stora flygmaskiner
transporteras direkt till och nedtappas i öppningarna till
stålugnarna i utlandet.
Orsaken., varför jag erinrar om den gamle romerske
politikern, är den, att även om jag på intet vis är
nägon politisk eller vetenskaplig teckentydare, brukar
jag sluta mina tal med frågan: Men hur är det mecl
skeppsmätningen ?
Ni kunde icke undgå, dr Montgomerie, att vidröra
denna fråga, när Ni talade om eldfasta skott eller
hänvisade till åtgärderna för att erhålla det största
avdraget för drivkraften å tankfartyg. Jag vill icke
fördröja tiden med att gå vidare in på detta intressanta
men förbryllande problem, jag vill blott påpeka, att
skeppsmätningen alltid haft och alltid kommer att
hava ett stort inflytande på fartygskonstruktionen,
såvida det icke utbytes mot ett mera logiskt system.
Om detta är en fördel eller en nackdel lämnar jag åt
i saken intresserade personer att avgöra. En sak är
klar, den nuvarande öppna sheiterdäckstypen hade
aldrig uppstått, om avfattningen av mätningsreglerna
icke hade tillåtit en ologisk tolkning av uttrycket
"inneslutna rum". Förvisso kan berörda tolkning icke
anses såsom en fördel för hamnmyndigheterna.
Jag ber nu att få sluta med en återupprepad
försäkran till Er, dr Montgomerie, om vår stora
uppskattning av Edert föredrag och av Eder vänlighet att hålla
det för oss.
När det svenska lyxfartyget "Kungsholm" var under
byggnad, var det en hård strid mellan arkitekter och
skeppsbyggare. I viss grad hade arkitekterna
framgång. Låt dem hava det även i framtiden.
Direktör S. A. Eskilson (AGA):
Herr Statsråd, Herr Ordförande, mina Herrar!
Bland alla de mycket intressanta upplysningar dr
Montgomerie givit, har jag funnit en sak, som är av
speciellt intresse, nämligen redogörelsen angående den
automatiska metallbågsvetsningen, kallad
Unionmelt-pro-cessen. Izod slagprovsundersökningar tycks hava givit
mycket goda värden trots det faktum, att detta slag av
elektrisk svetsning för det mesta blott utföres i en eller
högst två strängar pr svetsfog. Vid vanlig elektrisk
båg-svetsning, där ett stort antal strängar användes i
svetsfogen, är det i allmänhet erkänt, att de goda
slagprovs-värden, som erhållits, till en stor del äro orsakade av
den värmebehandling, som varje sträng utövar på de
föregående.
Vid Unionmelt-svetsen, där endast en sträng användes
för att bilda hela svetsen, kommer naturligtvis icke en
sådan värmebehandling att erhållas. Att trots detta
faktum även i detta fall goda slagprovsvärden erhållas,
orsakas enligt våra erfarenheter med gassvetsning
troligen av den stora hastighet, med vilken
Unionmelt-svets-ningen utföres.
I vår svetsskola har erfarenheten visat, att med en
ordinär acetylengashögersvets ett slagprovsvärde, som
motsvarar den svenska svetskommissionens föreskrift,
vanligen blott erhålles i de fall, då svetsen utföres med
en tillräckligt hög hastighet.
Vi hava nyligen uppfunnit en ny
acetylengassvets-metod, vilken vi kalla djupsvetsning, vars utmärkande
drag är att den utföres med nära två gånger så stor
hastighet som en vanlig acetylenhögersvets. Med denna
djupsvetsning erhålles mycket bättre slagprovsvärden
och också bättre töjning än vid den vanliga
högersvet-sen, förutsatt att samma tillsatsmaterial och samma
grundmaterial användes. Detta visar klart en ökad
hastighets goda inflytande i detta avseende, åtminstone
så länge som avkylningen av svetsen icke utföres
alltför hastigt.
Det skulle vara intressant att höra dr Montgomeries
åsikt i denna fråga.
Angående Unionmelt-svetsmetoden skyddas den av
patent tillhörande Linde Air Products Co.,
New York, och AGA är Linde Co:s representant här i
landet såväl som i Danmark, Norge, Finland och de
baltiska staterna. En demonstration av
Unionmelt-svets-ningen, såväl som av djupsvetsningsmetoden, kommer
93
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
